晚报记者 王嫣 报道   制图 邬思蓓

　　2014年F1的大变革，让设计大师纽维抱怨，在新规则和空气动力学原理夹缝中生出的新车会很难看。但对于车队老板们来说，鹰钩鼻和阶梯鼻哪个更难看他们根本不在乎，在比赛中跑在竞争对手后面才真的难看。

　　新赛季“稳”字当先

　　根据年初公布的2014赛季新规则，我们知道明年将是 F1进入“新天新地”的一年：现有的2.4升V8自然吸气发动机，将由1.6升的V6涡轮增压引擎代替。少了两个缸工作，F1速度的损失还能从其他方面弥补，但对车迷来说，最大损失莫过于引擎轰鸣的音响效果要打个折扣。

　　细看变革，新一代的混合动力系统将产生比当前的V8引擎更大的扭矩，这使得赛车在出弯的时候能从尾部获得更大的动力。但这也是一把双刃剑：如果倍耐力无法提供与之匹配的轮胎，那么出弯的下压力会令轮胎磨损加快。出弯速度再有优势，也架不住多进一次站啊。所以，至少在赛季初的试水阶段，F1还是需要像佩雷兹、巴顿、莱科宁这样的省胎大师的。

　　其次，新赛季每个车手携带的燃油从现在的150公斤降至100公斤。因此，相较现在的引擎，工程师需要找到30%的效能提升，来维持系统的动能输出。此外，车队最好还能找到一位省油大师。难怪有圈内专业人士断言，2014赛季将会成为车手的方程式，即车手在比赛中的作用增大，而不是原来的7成依靠赛车。

　　第三，从2014赛季开始，每个车手单赛季的引擎配置将从8颗缩减至5颗，确切说是5套动力单元——ERS、涡轮、排气、电池或是电子控制系统被看作一个整体，其中任何部件的更换都会被视为更换引擎。而一旦车手用到第6套，那就得遭受正赛退后10位的处罚。而当前，只有更换新引擎，才会导致处罚。

　　至于明年，据说单赛季每个车手只有4套动力单元可用。今年一颗引擎需要跑2000公里，明后年就得跑4000公里。这样的引擎类型，都可以跑勒芒24小时耐力赛了。

　　毫无疑问，2014赛季车队需要一颗工作稳定的引擎，一辆稳定的赛车，更需要一位稳定的车手，如果他们不能做主砍掉一半赛程的话。

　　梅赛德斯暂时领先

　　从今年年初，梅赛德斯就在业界宣扬他们造出了一台超给力的引擎。应用新规则变革的第一步，他们已成功踏出，领先一步。接下来，便是从红牛手里抢走领先位置，而红牛看似也相信这一点。

　　今年梅赛德斯·奔驰在车队积分榜列第二位，仅次于红牛。阵中车手配置非常完美：世界冠军汉密尔顿和同样具备登上领奖台能力的罗斯伯格堪称“双剑合璧”，两人关系又挺好，不用担心两个年轻人为抢“一号车手”或者争分站冠军撞车的事情。惟一不确定的是车队领队罗斯布朗明年的去向——上个月英国人自曝可能离开，直至赛季结束，他仍然在此话题上躲躲闪闪：“如果明年在职权上没有保证，我已经决定离开。”据悉，现在急于翻身的迈凯轮、威廉姆斯以及布朗的老东家法拉利，都表示欢迎他加盟。

　　就像国际乒联怎么改规则，中国军团的优势只会越来越大，F1新规则引进后，也必然是财大气粗的豪门车队越走越强——像印度力量、玛鲁西亚这些签约车手都要算算他们身背的赞助金额的车队，怎么有能力与法拉利、红牛、梅赛德斯比拼？F1的本质就是烧钱的运动，不是吗？

　　但有钱也未必有好成绩，就像这两年的法拉利。意大利厂商将失败的原因，很大一部分归咎于车手不给力：同样一辆赛车，阿隆索不照样拿亚军吗？所以他们换走了马萨，换来了曾经的世界冠军莱科宁。但这仍然是一桩不靠谱的交易：2014赛季，法拉利的两位车手，一个32岁，一个34岁，太老了，而且显然不是长久之计。更可怕的是，阿隆索与莱科宁的关系显然不如跟马萨融洽，莱科宁我行我素的脾气让他在2013赛季最后两站“翘班”，谁知道未来对法拉利，他能干出什么？

　　迈凯轮车队或许会是新规则的另一个受益者，虽然2015年他们的引擎就改用丰田的，但至少明年还是梅赛德斯。旗下一号车手巴顿风格稳健，同样适应新规则需要，但21岁的新秀凯文·马格努森是个未知数。最近几年，迈凯轮在用人、战术方面都犯了不少错，希望放走佩雷兹、提拔马格努森不是下一个。

　　红牛统治地位不稳

　　红牛车队有着冠军车队需要的一切条件：有钱，有想法，有行动力。车队拥有最犀利的主管克里斯蒂安·霍纳，拥有冠军车手维特尔，有F1无出其右的设计大师亚德里安·纽维。

　　但F1没有常胜将军。就像纽维自己提到的，本世纪初辉煌鼎盛如法拉利，一样走了下坡路，红牛的统治也不会持久。另一方面，纽维不喜欢干重活、累活，他几乎不跟车手们一起工作。而2014版赛车的设计一切都要从头来过，要损失他笔下赛车的美观，这都不是纽维愿意做的。

　　纽维的另一个大问题是，他没有足够的时间。2014赛季的大变革，早在2012年年底就已定下。因此，法拉利车队从年初就兵分两路，一队人马提前进入新规则下的赛车研发，另一队人也在今年9月夺冠无望后加入了2014新版赛车的研发队伍。但红牛要确保冠军，这就意味着直到赛季的最后阶段，纽维还在分心修改他的RB9。“这的确分走了我一部分的精力，使得我无法投入到新赛车的设计。很无奈，我们在这方面比对手慢了一拍。”

　　2014赛季规则改变的核心是，在使用更少燃料的同时，寻找更多的动力和效率。其中一个关键的研发领域是能量回收系统(ERS)。2009赛季，KERS(动能回收系统)被引入F1之时，红牛不为所动。直到2011赛季极不情愿地随大流，却仍称自己的对“KERS”不熟。现在ERS来了，电机功率比KERS大一倍，将提供相当于KERS　五倍的加速能力，并持续33.3秒，这样的系统不可能被忽视，恐怕纽维也难以拒绝。

　　当然ERS的设计使用情况相当复杂，是存储一圈的能量冷不防地超越前车，还是将它设计成一直在工作，各家车队也会有不同的选择。而这些不同的选择，肯定都是基于各家的空气动力学设计。据悉，新的引擎将只有一个排气管，吹气到尾翼上，如何引导这股气流也需空气动力学专家们动一番脑筋。

　　出色的空气动力学设计曾是红牛夺冠的王牌，但就在上个月，首席空气动力学设计师皮特·普罗德罗姆确认2015年回归老东家迈凯轮。银箭此举被视为对红牛持续统治的巨大打击，但红牛却认为，雷诺为他们提供的引擎能否拼过梅赛德斯引擎，才更令人担心。

　　红牛的另一个不稳定因素，是顶替澳大利亚人韦伯的二号车手里卡多。虽然在新规则元年，虽然就像汉密尔顿说的，每一个车手都要像个新人一样去学习、去适应。但丹尼尔·里卡多这棵“嫩草”要学习、要适应的肯定更多。