2003年2月，北京市交通委员会成立，统一管理北京的公共交通、公路和水路客货运输、公路和城市道路建设等。似乎是故意要给这个新成立的部门一个下马威，交通委成立当年，京城机动车总量就宣告突破200万辆，比预期整整提前了7年！同年10月，一场不算大的秋雨，再次让京城交通几近瘫痪。

　　质疑北京交通的报道频频出现，有媒体甚至揶揄“首都成了首堵”。

　　前任北京市市长王岐山曾恳请记者不要把首都叫“首堵”。他在赴香港考察时由衷地感慨：“说一千道一万，这么大的都会城市，交通要害还在于公交。”

　　从那时起，北京对交通发展的投资开始成倍增加，坚定不移地发展城市公共交通系统。北京承诺，要在奥运会前投入1800亿元，出台七大举措，全力改善北京交通拥堵状况。

　　这已不仅仅是一场疏堵之战，更是一次政府管理水平、管理思路的大考。正如中国人民大学公共管理学院区域经济与城市管理研究所副教授姚永玲概括的那样，“奥运会对北京将城市管理水平提高到一个新的水平，是一个难得的契机。”

　　在专家看来，一个城市在快速城市化的过程中，基础设施供给与人口增加之间的矛盾，往往会造成城市管理在一个时期内在较低水平运行，这是城市发展的规律。北京的交通拥堵现象在某种程度上也是这一规律的体现。“奥运会要求举办城市必须提供高质量的基础设施和相关服务，这就为北京提高城市管理水平创造了客观条件。”

　　思路既定，规划时便出手不凡。奥运场馆周边道路建设、通惠河北路、机场南线高速路等交通基础设施陆续完工，西直门、北京南站等交通枢纽周边建设17条道路打通城市微循环；在我们脚下，地铁4号线、8号线、9号线、10号线二期、大兴线、6号线、轻轨亦庄线七条轨道线同时在建，到2015年将形成“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络。

　　过去，北京城北的天通苑小区因常年交通不便而被居民无奈地戏称为“添堵苑”。为了躲避车流高峰，小区许多居民每天6时就开车进城上班。正是在听取了众多居民意见后，中国地铁建设史上第一次因为民意而变更建设规划，北京市增资7000万元增建地铁5号线天通苑站。

　　2007年10月，地铁5号线开通，从京城南端的宋家庄，到北端的天通苑北，一线贯穿，南北变通途。一位“80后”的白领用北京人特有的幽默比喻：“5号线开通，相当于给我涨了一级工资。”其实，家门口的5号线只是能让他每天早上多睡1小时。

　　9个月后，地铁10号线一期、奥运支线和机场快线三条共58公里的线路同时开通，一举将北京的轨道交通里程改写为200公里。

　　公共交通基础设施建设为这次酝酿已久的改革做足了硬件上的准备。2006年9月，一次资产置换悄悄进行，北京巴士公司经营的全部城市客运业务悉数归还北京市公交集团，所有线路由商品恢复为公共产品。这个并未过多宣扬的行动，实际是北京公交大改革的前奏曲。北京将公共交通定性为公益性事业，包括票制票价在内的公交改革平稳起步。

　　2006年12月7日，北京市交通委发布消息，北京拟对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。