F1中国站第五圈，阿隆索和菲利佩-马萨利用DRS在大直道超越汉密尔顿。

　　新浪体育讯　费尔南多-阿隆索在上赛道统治夺冠，但这并非一场直接以速度定胜负的传统F1比赛。本文是F1名字马克-休斯带来的深度报道，为你揭示F1中国站比赛的“真正面目”。

　　　　“矫枉过正”DRS，加上倍耐力“激进”的轮胎配方，表面让场上超车连连，实际上其实是不同的策略在起决定作用，车手甚至赛车就好像被指挥墙用一根无形的线操纵的风筝……

　　下面是分析全文：

　　正赛第四圈。赛会允许使用DRS仅过了一圈。在13号弯到14号弯之间一公里多的大直道上，处于第二位的阿隆索已经几乎能“摸到”汉密尔顿的赛车尾翼了。还不够近，汉密尔顿刹车进弯时看了一下后视镜，阿隆索仍在身后。

　　但汉密尔顿可能已经知道自己即将交出领跑的位置了，因为15号弯后大看台面前还有一个DRS超车区。在接近维修区入口时汉密尔顿、阿隆索和另一台法拉利赛车中的马萨已经是几乎首尾相连。两台法拉利后翼上的DRS装置都即将打开……

　　几秒钟之后，汉密尔顿的W04奔驰赛车以310公里/小时的速度冲向1号弯时，两台法拉利在DRS装置的助推下速度已接近340公里/小时。阿隆索和马萨一里一外轻松地将汉密尔顿拉到了第三的位置上。

　　某种意义上讲这仍是在赛车，但已经不是我们习惯的那种赛车了。

　　不知道有没有人统计过这场比赛中出现过多少次指挥墙上的工程师在无线电中告诉自己的车手：“放他过去。真正和你争夺位置的不是他。”然后大家就看到又一次超车的场景……

　　DRS，加上倍耐力“激进”的轮胎配方，让如今的F1赛道上“超车连连”，一眼看上去(和几年前相比)好看了不少。实际上呢？更多的时候其实是不同的比赛策略在起决定作用。归根结底，保护轮胎的“生命力”还是太重要了。

　　车手甚至赛车好像被指挥墙用一根无形的线操纵的风筝，按照“风向”--比赛形势的进展和轮胎损耗的情况—在赛道上争取着最有利的位置。

　　中国站的DRS超车区设置很显然“矫枉过正”：DRS的本意是让超车可能性增大，而不是令其不可避免。上赛场长长的大直道使得可以使用DRS的赛车拥有太大的速度优势了，车手们在赛车里只需“坐等”超车的“馅饼”掉下来，或者像汉密尔顿那样“坐以待毙”……

　　毋庸置疑法拉利的F138在上海要快于奔驰W04。周六排位赛中汉密尔顿的单圈成绩比阿隆索快了0.3秒，究其原因是W04左前轮胎的使用要好于法拉利，特别是在1-3号弯和11-13号弯的连续弯中。

　　实际上倍耐力选择“软胎”做为中国站的备选胎造成的“困难”比揭幕站时更大。中国站排位赛的前7名—用软胎做出排位赛Q3圈速的车手—无一例外地认为正赛开始后他们会在五到六圈内第一次进站。前轮胎会在开赛后立即开始结块，随即就会出现轮胎橡胶像蛇皮一样脱落，几圈之后就接近完全“崩溃”的边缘。

　　极端的轮胎选择和赛道条件将车手们按照正赛策略选择分成了两组。当这两组车手的轮胎表现出现“错峰”交叉的时候，大家就会看到赛道上的赛车不断换位，也就是“超车”……

　　排位第8、用较硬一款轮胎起步的巴顿想用“两停”完成比赛。这意味着本就善于呵护轮胎的他更需要延长自己的赛车轮胎寿命：“(比赛中)你要学会表现得‘聪明’一些。最好的情况是前方有‘干净’的空气，不会毁了你的轮胎。如果我们不能让轮胎坚持到预先设定的圈数，那我们的比赛就毁了。很多时候我们不得不放弃‘抗争’而选择‘巡游’。”

　　巴顿证实自己在比赛中曾多次询问车队是否和对手‘争夺位置’，而车队大多数的回答都是“No”：“我们的速度劣势决定了我们不能和其他人一样‘三停’，所以你知道只能坐在车里放别人超过去。如果我在争夺位置时冲出赛道或者锁死轮胎那我的比赛策略就被毁掉了。这样的比赛的确和以前相比有些不同，更像是在勒芒比赛中一台P2组赛车遇到P1组的赛车从后面上来—你只能眼看着他超过去。”

　　巴顿所描述的情况显然不适用于汉密尔顿和法拉利以及莱科宁的对抗。这几台车的轮胎策略一样，也都是“三停”，只是由于不同的赛车轮胎磨损程度不同而会有些许变化。轮胎对这一组人带来的最大影响就是决定了他们会在不同的时刻出现速度的峰值。在正赛中法拉利和路特斯的左前轮胎得到了更好的“呵护”，汉密尔顿在排位赛时享受到的这一点点“优势”荡然无存，但莱科宁发车时离合器设置出错某种程度上还缓解了他的困境。

　　被两台法拉利超过后仅一圈汉密尔顿就进站换上了中软胎，再过一圈后阿隆索也首次进站。而马萨不得不再等了一圈进站换胎。多跑了这一圈就足以让巴西人再出现在赛道上时一下子跌落四位。和阿隆索在同一圈进站但换胎速度足足慢了一秒的莱科宁和轮胎温度已经升上来了的汉密尔顿都超过了马萨。练习赛阶段表现乐观的马萨说自己在正赛中每次换上新胎都会立即出现前轮“结块”，而周五赛道抓地力还不是很好时并未遇到这种情况。

　　用软胎起跑的车手们在正赛开始后7圈内就已经全部完成了第一停，而用中软胎起步的豪肯伯格、维泰尔和巴顿此时跑到了前面，志在两停的巴顿已经完全“放弃抵抗”，但又过了7圈之后他的银箭却处于全场领跑的P1—三停的豪肯伯格和维泰尔在第14圈第一次进站。

　　现在看起来维泰尔没能在比赛的最后阶段超过汉密尔顿的最主要原因之一就是在这7圈比赛中被豪肯伯格挡在了身后，直接后果就是导致维泰尔在第一停后出站时又被两停的佩雷兹阻挡……众所周知红牛在这站比赛中遇到的大小问题还远不止这些。看了这站比赛的人都知道韦伯遇到了怎样的“厄运”……

　　比赛进行到第20圈之前两台银箭“混”进了领先集团的行列。和巴顿“不抵抗”相左的是墨西哥小将佩雷兹在防守汉密尔顿和莱科宁时都显得很强硬—众所周知Kimi甚至付出了赛车鼻尖开口的“代价”。值得注意的是莱科宁在终于超过佩雷兹后一直在缩小和前面的汉密尔顿以及阿隆索之间的差距。如果他的路特斯赛车没有每圈零点几秒的损失……

　　第21圈时汉密尔顿和莱科宁同时第二次进站，而这个时候阿隆索已经超过仍未进站的巴顿重回领先。奔驰和路特斯所用的停站时间几乎一样，而出站时莱科宁距离汉密尔顿已在一秒之内。后者遭遇的前翼“问题”与莱科宁不尽相同，却也令人咂舌：W04的前翼板之间夹杂了不少赛道上遗留的橡胶碎块，通过的气流受到了不小的干扰。

　　两圈后法拉利为阿隆索换上了新的一套中软胎，同时巴顿终于第一次进站。阿隆索出站后仅仅落后于尚未第二次进站的维泰尔和豪肯伯格，而巴顿第一停后竟然在汉密尔顿之前处于第四！

　　比赛刚过半程时领先再度“易手”—准确地说是维泰尔“拱手”将P1交还给了阿隆索，同一圈中巴顿也在征求车队意见后让过汉密尔顿。

　　第34圈是领奖台上最终位置变化的决定性时刻。紧跟在汉密尔顿身后但无法超越的莱科宁最后一次进站，而奔驰没有对此做出任何回应。赛后布朗解释说奔驰不可能让最后一套中软胎坚持22圈，而汉密尔顿因此多跑的3圈与莱科宁用新胎跑的3圈“鞍马错镫”的结果就是后者最终升至第二。

　　阿隆索的最后一次进站直到第41圈才到来。法拉利出站后又一次超过维泰尔，红牛车手此时和暂列第三位的巴顿都还有一次进站。和前一次领先集团进站后一样，巴顿“悄然”让过了身后追上来的莱科宁和汉密尔顿。

　　莱科宁和汉密尔顿随即“坐等”维泰尔在第51圈时进站。比赛的最后阶段红牛RB9的速度还是可圈可点的—维泰尔的单圈比汉密尔顿快3秒！最后一圈开始时看上去维泰尔的一条腿已经迈上了领奖台，但在超越一台卡特汉姆慢车时出现的小失误使他没能在大直道上的DRS开始前追到汉密尔顿身后1秒以内。

　　当维泰尔还在RB9的座舱内为雷诺引擎的极速着急的时候，阿隆索已经冲过了终点线。莱科宁落后10秒，少拿了7分，指挥墙上的工程师一个劲儿道歉，试想：如果起步的时候离合器设置不出错，阿隆索可能不会立刻跃居第二，Kimi可能不会碰到“顽强”的佩雷兹，他的赛车前鼻前翼可能不会受损，可能不会每圈损失那么零点几秒……

　　全加在一块儿是否足以令2013年F1中国大奖赛的冠军易主？倒也不一定，但估计会非常接近于。有一点可以肯定的是阿隆索的法拉利和莱科宁的路特斯在当天将速度和轮胎使用结合得很到位，而在场的其它组合都在某种程度上或在某个时段内陷入了困难。

　　(文/Mark Hughes，译/曼友)