梦想的翅膀

　　“传说在一个傍晚，老人和他的小孙女面对一只长着钢铁翅膀的鸟谈话。后来，那只鸟扇动巨大的翅膀飞起来了，飞向天空。飞呀、飞呀，一直飞到第二天黎明，就在太阳从东方地平线上升起时，鸟飞累了，化作一道彩虹，融进太阳的光芒中……”法国人麦吉讲述这个故事时，传说中的老人和孙女正站在人群中目送着钢铁洪流——第九届达喀尔拉力赛的参赛大军远行。那只鸟的名字叫蒂埃里·萨宾，是老人吉尔贝尔·萨宾的儿子，小姑娘的爸爸。他长眠在了他挚爱的沙漠里。

　　1986年，蒂埃里·萨宾在组织第八届达喀尔拉力赛时所乘直升机坠落到了撒哈拉沙漠上。“没有蒂埃里，就没有达喀尔(拉力赛)。”64岁的吉尔贝尔为了延续儿子的梦想，毅然关闭了收入颇丰的牙科诊所，父承子业，出任比赛组织机构TSO主席，比赛具体组织工作则由三届达喀尔冠军、法国人麦吉担任。

　　老人与钢铁鸟的故事，寄托了无数赛车爱好者“大越野”的梦想。在名目繁多的车赛里，像达喀尔这样的长距离越野赛可能是“等级森严”的国际车赛里最与民同乐的赛事——只因它允许业余赛手与专业车手同场竞技。

　　1977年，为赛车痴迷的蒂埃里在参加科特迪瓦到尼斯拉力赛时，一次迷路萌生了办最艰难拉力赛的想法。“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想。”这种把生命放逐于沙漠间，以体能和毅力对抗自然的终极赛事有一个共同名字“马拉松越野赛”。知名的除达喀尔外，早年还有骆驼杯越野挑战赛、开普敦汽车马拉松越野赛、巴黎-莫斯科-北京汽车马拉松越野赛以及穿越东方马拉松越野赛等。

　　“开拓者式的浪漫与冒险”诱惑了无数追逐梦想者“驾长车踏破贺兰山阙”。这其中不乏像阿根廷前总统梅内姆这样的达官显贵。1987年还在拉里奥哈省当省长的梅内姆参加了跨越巴拉圭、阿根廷的“穿越大厦谷拉力赛”，成绩第83位。还有像英国前首相撒切尔夫人的儿子马克·撒切尔这样的商人、公子哥。马克在1982年参加达喀尔时命丧撒哈拉。

　　从1979年诞生至今，已有26位选手殒命于这项世界上最残酷的赛事之中。可参与者仍趋之若鹜。为什么？“数百年来，如果没有哥伦布、罗可·波罗，也许我们还会觉得世界是一块平板。”“挑战极限，探索未知是人类进步的原动力。对冒险的追求，总是吸引那些古怪的人。”在2013年达喀尔参赛者名单里，既有在阿富汗战场上伤残的老兵，也有年已古稀的老者，以及未过弱冠之年的英武青年。19岁的摩托车手佩尔特来自荷兰，他的父亲曾8次征战达喀尔。受父亲的熏陶，佩尔特自幼酷爱摩托车，如今已成为一名大学生的他依然钟情赛车运动。“我的朋友们都认为我有点儿疯狂。但一生有这样一段经历值得！”对佩尔特们来说，完赛是他们的终极梦想。

　　“赛车一辈子，怎么也得去趟达喀尔。” 这种渗透到骨髓的“病毒”如今也传播到了中国。据不完全统计，参与过达喀尔的中国车手现已有22人。随着今年九月国际A级赛事——中国越野拉力赛轰鸣上路，相信会有更多的追逐者加入“挑战巅峰”的征程。

　　老兵打天下

　　“有的时候你会觉得达喀尔是地狱，有的时候它又是天堂。”48岁的西班牙传奇车手赛恩斯站在自己的赛车引擎盖上哭得像个孩子。“对我而言，这是非常重要的一个冠军，也是我的达喀尔首冠！”

　　赛恩斯是拉力界的传奇，22岁赢得西班牙拉力锦标赛冠军；28岁赢得世界拉力锦标赛(WRC)首个年度车手总冠军。达喀尔冠军却是他在五次征战之后的2010年，年近48岁时才赢得的。

　　打开各项车赛冠军榜，舒马赫23岁首获世界一级方程式锦标赛分站赛冠军，麦克雷26岁获得WRC年度总冠军，罗西20岁拿下世界摩托车锦标赛250CC组冠军……唯有以艰难、艰险著称的达喀尔是“老兵打天下”的世界：冯特内1998年夺冠时41岁；施莱瑟1999年捧杯时51岁；筱冢健次郎1997年摘冠49岁、冯特内与阿堤亚41岁、最年轻的汽车组冠军瓦塔宁1987年夺冠时也已35岁。

　　在传统拉力赛上，赛恩斯、瓦塔宁等早在而立之年就已是世界冠军。为何苦熬数载才问鼎长距离越野赛冠军？

　　从比赛形态上讲，一个是三五天能解决的“阵地战”，一个是长达半月、转战万里的“消耗战”。阵地战，有体力、有技术你就可以脱颖而出；消耗战，拼装备、拼体力、拼技术，拼到最后就是拼意志、拼经验。前者能孕育将才，后者能诞生统帅，不计较一城一池得失，以战略思维赢得最后胜利。

　　享有“苏格兰飞人”、“拉力大师”之称的麦克雷，退役复出后参加过两届达喀尔，虽每次都有赛段领先的战绩，但两次征战两度折戟。“西班牙雄狮”赛恩斯，参赛初期也是退赛多，完赛少，“最刻骨铭心的是2009年，三分之二赛程还领跑全场，到第12赛段一次意外翻车，夺冠成为泡影”。

　　“如果想获得总冠军，你从一开始就要全力出击。但你得知道在何处慢下来。”赢得过无数次WRC冠军的芬兰传奇车手瓦塔宁在1987年赢得达喀尔首冠后，撰写了一本自传，书名叫《每一秒钟都很关键》。

　　“达喀尔，你永远不知道下一秒会发生什么。”而那些身经百战，从九死一生中走出来的“老战士”能凭借他们的经验，逢凶化吉，从困境、险境走出来，赢得一个又一个胜利。这也是达喀尔“老兵吃香”的重要原因。

　　越野无定式

　　只为冠军而来。1991年，雪铁龙将历时四年、耗资58亿法郞研制的ZX投入巴黎-达喀尔越野赛。获得冠军后，雪铁龙迅速在欧洲各大城市推出ZX赛车广告，广告词只有一句：雪铁龙ZX，赢得巴黎-达喀尔越野赛冠军。

　　雪铁龙ZX，一时间成为欧洲销售市场的新宠。1996年后，“五冠王”的雪铁龙宣布退出达喀尔，三菱帕杰罗成为此项赛事的霸主。

　　当年雪铁龙ZX退出理由是：原型车组规则发生了改变。咨询专家、查阅档案，发现：达喀尔“量产车组”(即原型车组)一直都存在，微妙只在于“底盘、变速箱、引擎”三大核心部件不能改，过去指的是产品型号，现在说的是具体部件。“过去只要是这个型号的产品，(核心部件)在比赛过程可以更换无数个；现在，除了比赛使用的、与向组委会报备的，其他一律不得使用。”

　　无论是早年的雪铁龙，还是后来的大众，“每每赛车回到维修区，打散、重装一台新赛车再出发”这已不是什么秘密。在确保安全第一的前提下，汽车运动规则的宽与严更多是考虑到市场的需求、各方利益的平衡与现实发展的需要。

　　比如，FOM(一级方程式管理公司)在2009年规则里推出了动能回收的KERS系统、2014年将启用1.6T，V6直喷发动机，最根本目的：还是为了迎合现代社会“高效率环保”技术需要。达喀尔拉力赛组委会则在2004年通过了将T3(为比赛制造的车辆)合并到T1(无限改装组)；2011年又推出了EXP(混合能源组)，目的旨在：迎合厂商、迎合市场需要。

　　比赛形式，传统越野拉力赛都是A到B，但近二十年也慢慢演化出新的，如“梅花瓣”及“梅花瓣”+A到B的竞赛方式。世界上的第一场汽车比赛采用就是A到B的方式，时间1894年，路线为巴黎至鲁昂，距离128公里。那时，城市与城市之间还是砂石与土路，米其林兄弟在第二年巴黎-波尔多-巴黎拉力赛中采用可更换的充气式轮胎参赛展现了实力。1977年，在一次沙漠中迷路的萨宾萌生办巴黎-达喀尔越野赛时，欧洲“村村都已通公路”，萨宾

　　浪漫、冒险之旅只能在一望无际的撒哈拉沙漠中实现。二十一世纪初，恐怖主义阴影笼罩北非，这项赛事被迫迁移到南美。

　　比赛还是A到B，但难度比非洲小不少，“比赛不停地通过公路，证明都是短线路设计。在非洲，到处都是沙漠戈壁，比赛结束你只能在营地休息，在南美几乎每天你都可以找到酒店休息。”(卢宁军语)

　　相对非洲落后的经济环境，南美达喀尔与人类生存环境似乎更接近。而这无形中反映出一个现实问题：随着人类生存与经济发展的需要，地球上没有人类踏足的地方越来越少，以“人与自然”终极挑战为目标的长距离越野赛事面临不断改变的需要。比如，比赛路线，“浪漫与冒险时代”的萨宾可以在路线图上找到50、60%的无形路线(没有人类或机械踏足的路线)，在南美，要实现这一比例很难”。

　　为什么“OFF ROAD”(远离公路)的越野赛越来越喜爱加上“RALLY”(拉力)一词？因为串成一线的无形路线越来越难找。拉力赛向柏油沥青、水泥路发展，越野赛向“无形路线+砂石路”方向发展已是趋势与潮流。“在‘村村通公路’、人类急于填补地图上每一个空白点时，固守传统，只有死路一条。”

　　于是，我们在越野赛的发展上看到“三线并行”的景象。即A到B(突出如达喀尔)，梅花瓣(2010年环塔拉力赛)与梅花瓣+A到B(即将开赛的2013年中国越野拉力赛)。再往后发展，越野向“拉力”靠拢也不是不可能。所谓分久必合，合久必分，变是永恒的。只有与日俱进、契合市场需求、适应时代潮流、满足社会需要汽车运动才有可能持续发展。越野赛何尝不是这样。(中国体育报 周 萌)