特辑-2007F1技术变革分析:轮胎何以颠覆竞争格局？

　　新浪体育讯　2007赛季的F1世锦赛，在技术上最大的变化是统一使用普利司通轮胎。这一因素，对于本赛季的竞争格局造成了深远的影响。过去两个赛季的双料冠军——雷诺，因为这一原因，竟跌出前三的行列。法拉利VS迈凯轮，成为了本赛季的F1世锦赛的新主题。

　　下面，是一篇由前乔丹F1车队工程师加里-安德森(Gary Anderson)撰写的技术分析，他以最全面的视角，对这一变化背后的原因进行了专业的分析。文章总共分为三部分：第一部分，讲解普利司通轮胎与米其林轮胎的差别，以及伴随而来的新技术挑战；第二部分，讲解当前F1赛车的核心技术发展领域：前翼和底盘；第三，分析冠军争夺主角——法拉利和迈凯轮之间的技术对抗。

　　对于热衷技术的F1车迷而言，这将是一篇不可错过的文章。下面进入全文的第一部分：轮胎的变化及其引发的新挑战：

　　1，轮胎的变化

　　对于F1工程师而言，今年最大的挑战是适应普利司通轮胎。赛季开始前，许多车队认为，法拉利将拥有一定的优势，因为他们之前有过今年这种轮胎的使用经验。关于这种轮胎的来历，可能大家早已知晓。它不同于普利司通2006年的轮胎版本，而是源自于日本厂商2005年的产品体系。

　　米其林和普利司通，在轮胎的结构上存在截然不同的区别。米其林拥有非常坚固的胎面和柔软的胎壁。普利司通的轮胎则类似于混织结构，其特征是胎体和胎面都非常强。2006年使用米其林轮胎的车队有6支，今年改用普利司通轮胎之后，他们需要根据收集的数据与米其林进行比较，进而在赛车的设计上作出调整。只是这其中有些车队的路走对了，有的则一开始就步入了“歧途”。

　　最显著、也最让人惊讶的例子是：迈凯轮几乎立即就全盘掌握了日本轮胎的特性，而雷诺则完全失去了方向。

　　2，轮胎变化对空气动力学的影响

　　改用普利司通轮胎后，有两个与轮胎有关的技术领域需要得到正确处理：空气动力学和重量分配。下面首先讲第一个问题——空气动力学。

　　更换轮胎供应商之所以影响到赛车的空气动力学，是因为轮胎的外形变了。米其林拥有和普利司通不同的正面外形。这种区别，当轮胎在承受负载的情况下会变得更大。而这，将严重的影响到赛车的空气动力学性能。话听起来有点不可思议，请看这组数字：“轮胎升高20毫米，赛车很轻易就可能损失5%的下压力。”加里-安德森说道。

　　使用现在的风洞测试技术，要在滚动钢带上模拟轮胎在负载情况下的外形是非常困难。没错，工程师可以在风洞中改变轮胎的外形，并据此调整赛车的空气动力学设计。但是你仍然无法确定：你假设的轮胎外形，就是轮胎驶上赛道后呈现的实际形状。因此，要解决这个问题，并非易事。

　　3，轮胎变化对重量分配的影响

　　增加或者减少5%的下压力，好车仍然是好车，但是有些车队却因为更换轮胎，失去了赛车设计方向，这主要指赛车的重量分配问题。加里-安德森表示：当不考虑空气动力学因素时，正确的重量分配，是最大限度的发挥轮胎性能的关键因素。但是有很多车队，在这个问题上迷失了方向。下面，将对换用轮胎与重量分配之间的关系展开分析。

　　除了外形，普利司通轮胎的工作特性和米其林也不一样：其运行方式截然不同，特别是在弯道中央表现的尤为明显。那么这和重量分配有什么关系呢？

　　让我们将问题深入：与普利司通相比，米其林运行特性不同，主要指米其林的后胎能更好的吸收纵向负荷。所以当你接通后桥的动力传输时，轮胎拥有更强的承受能力。而为了让后胎的这种能力得到全盘发挥，工程师会将赛车的重量分配靠后。雷诺去年的R26赛车，便是采用的这种设计方向。

　　但是，普利司通的后胎却不具备米其林那么好的纵向负荷承受能力。它的特点是：在横向和纵向两个方面的表现更加均衡。所以比起米其林，需要将重量分配靠前一些(这样将带走后胎的一些负荷，让后胎的外径好像增大了。同时，将增加前胎的负荷)。

　　对F1的技术有所了解的的人都知道，F1赛车的设计必须遵循空气动力学压力中心(the aerodynamic centre of pressure，英文缩写为CofP，也叫下压力中心)和重心(the centre of gravity，英文缩写为CofG)之间匹配的原则。通常情况下，下压力中心(CofP)位于重心(CofG)后面百分之几的位置。如果重心(CofG)前移，那么赛车的下压力中心(CofP)也必须跟着前移。

　　因此，新的普利司通轮胎，不仅要求赛车的重量分配前移，还必须将赛车的下压力中心前移。但是，如果一辆赛车的原始设计概念就不允许将重量前移的话，这会使得要将下压力中心前移变得更加困难。因为这与赛车组件背后的整套理论是完全相悖的——即设计概念。

　　对于设计概念的重要性，加里-安德森以雷诺为例进行了说明：“为了让前翼发挥最大效能，而要让包括底板、侧箱导流板、前翼和底盘前端在内的这些部件全负荷的工作，是一项非常艰巨的任务。除非你开始的设计概念就允许你最大限度的发挥他们的效能。两届世界冠军雷诺，便表现出了这样的问题。他们前不久对此进行了公开承认，但是解决起来却非常困难，因为他们一开始的方向就错了。”

　　今年7月27日，雷诺领队布里亚托利在针对“法拉利/迈凯轮间谍案”的裁决结果时曾说过这样一番话：““如果某支车队因为拥有这些资料获得了某种优势，他为此付出代价是公平的。话说回来，我也希望知道法拉利赛车的重量分配……。”意大利人的此言除了反映他对FIA世界汽车运动理事会裁决结果的不满外，也从侧面暗示了雷诺现在面临的技术问题。

　　回到技术分析：普利司通的纵向负荷承受能力稍弱，意味着使用普利司通轮胎时，需要在加速和制动的过程中，将赛车的重量转移降至最低。但是使用米其林却不用考虑这个问题，因为它拥有很强的纵向负荷承受能力。当车手在刹车或者制动时，轮胎可以应付这些重量转移。总而言之：普利司通轮胎对重量的分配更加敏感，而米其林允许较大的变化空间。

　　加里-安德森表示，根据新版普利司通轮胎的特性判断，今年大多数赛车车头的重量分配大约处在这样一个区间：在摩纳哥和匈牙利这样的超低速赛道车头大约占46%，而在高速度、高负载的赛道譬如斯帕和银石，大概在48%～49%左右。

　　要拥有比这更大的调整空间是很困难的，因为没有位置移动压舱物。这再次说明了赛车初始设计概念的重要性。加里-安德森还认为：各队的压舱物质量应该在80KG左右。赛车底板前端名为tea tray的位置，是放置压舱物的关键区域，在这里，可以携带重达35KG的质量。

　　如图1所示，雷诺最新版的前翼拥有一个放置压舱物的地方(红色箭头所指)。加里-安德森认为，这个位置顶多能放5公斤(但是他可能低估了这个位置的承受能力，世爵B版的F8-VII在这里放置了重达9.5KG的质量)。从理论上讲，这不是理想的位置，因为它处于赛车的前后车轴之外，而且高于赛车的底板区域，因此升高车身的重心。

　　雷诺的这一举措，是赛车设计概念错误后采取的补救措施。把压舱物放在两轴之外，将使赛车在转向时变得迟钝，当然，在这里谈论的只是一个很小的度——只是关于搭载5公斤的压舱物带来的负面影响，加里-安德森表示，虽然有些人认为这样做带来一定的惯量是有益的，因为有助于防止赛车发生旋转，但是他仍相信弊大于利。

　　第二部分：核心技术发展区域分析：前翼和龙骨

　　一，前翼方案

　　1，三种前翼方案

　　在前翼的设计上，存在多种不同的概念。即便避开位于上方的附加翼不谈，只看主翼板，仍可划分为：两片式、两片半和三片式这三种前翼方案。在这里关于两片半这个概念大家可能有些不解，别急，我们将在下文中对其进行阐述。

　　不管前翼采用何种方案，它们的目的只有一个：控制气流的分离。为什么控制气流分离呢？因为在前翼的中央位置存在非常低的点，而这总会导致一定程度的气流分离。换言之，现在的前翼形状总是存在气流出现分离的滋生土壤。特别是在制动和高速弯道，前翼要得到足够的气流以保证气流贴着翼片流动是非常困难的。

　　工程师将副翼塑造成非常具有攻击性的形状(以获得最大的前部下压力)。他们不想发生的事情是：在翼片的中央出现严重的气流分离问题，因此在翼片间开凿了狭长的开口。这些开口，能让气流附着在翼片上，保持气流不断的输送向副翼表面。当然，它同时会降低翼片的峰值下压力。

　　但是前翼气流出现分离的问题，并未彻底得到解决。在整个前翼下面是低压区，流经鼻锥下方——这个被称为咽喉区域的气流，会因为其极高的速度导致附近的气流发生分离。因此工程师再次想到了开口的方法，也就有了雷诺和宝马那样的设计。

　　几年前，威廉姆斯采用过一个主翼很小，副翼很大的前翼方案，这是一个灾难性的组合。因为这使得气流过早的抵达副翼，此时要让气流附着在翼片上是相当困难的。单副翼意味着前翼有一个开口，双副翼则有两个开口。图2中雷诺在主翼上开凿了长度约为前翼一半长度的开口，这意味着他的前翼的开口为一个半(即上文提到的“两片半”式前翼)。当然，开口为一个半还有宝马，只不过西威尔的工程师时将口子开在副翼上。

　　F1技术分析专家加里-安德森表示，使用现代化的计算机流体力学技术(computational fluid dynamics)——CFD，可以让工程师轻松知道气流会在什么地方出现分离、在什么地方开口最好，让气流更加可控！

　　2，前翼附加翼

　　各队安装在前翼上方的附加翼片，只有两侧50～60%的部分用于创造下压力。延长至鼻锥的链接部分，其横断面是普通的外形，而非倒机翼状，因此不创造下压力。

　　在所有的前翼附加方案中，迈凯轮的设计尤为特殊。其上方的翼片没有和鼻锥相连，而是从上方跨过。之所以采用这样的设计，原因很简单：因为迈凯轮的鼻锥下探的非常厉害(见图4)，只有这样才能让翼片处于正确的位置——加里-安德森如是说。

　　尽管它看起来不同于其他任何车队的设计，但是其效能是一样的：本身创造一定的下压力，并不破坏流向侧箱导流板的气流。在有些车上，额外的前部下压力并非真的需要。那么为什么还要添加副翼呢？主要是因为这样做允许工程师将主翼板后移，让它不用处于临界状态。让前翼处于自己的工作区间内，以确保整个赛车的总体下压力最大化，而不是仅仅让前翼的下压力达到最大化。

　　这样，能保持气流附着在翼面上，更好的向后面的下压力制造设备输送气流。如果将前翼的角度调的过大，就会导致前翼越过其自己的工作区间，就会破坏气流进一步向后流动。此时，赛车的下压力中心的确前移了，但是却严重的损害了车尾的下压力。换言之：这样做是通过减少了赛车后方的下压力，来实现下压力中心前移的。加里-安德森表示：F1工程师很容易便会被这种现象蒙骗。

　　总而言之，这些附加的翼片的最终目的在于保持前翼位于其自身的工作区间内，防止被迫采用过大的前翼角度，进而损坏车尾的性能。使用这些附加翼片，将让左右侧箱导流板之间送向车底的气流遭到最小的破坏，让气流以最佳状态输入车底，进而流向车尾的扩散器。

　　3，端板方案

　　在端板的设计上，这几年我们看到最明显的变化是将其加宽，而这其中最突出的当数迈凯轮(见图五)和红牛。下面，将为大家讲述背后的技术原因。

　　一般来讲，为了让前翼效能得到最大限度的发挥，工程师通常将端板设计的很小(让主翼宽度最大化)，只要它能提供所需的前端需求即可。但是，当赛车在转向的时候，前轮就会与前翼工作强度最大的区域形成一个交叉角。

　　此时，问题出来了，而且将进入一个恶性循环。众所周知：赛车在低速弯道通常会倾向于转向不足；同时在低速弯，也是需要更大转向角度的地方，所以需要将前轮的角度转的更大。但是轮胎转动的角度越大，意味着对前端空气动力学造成的破坏就越大，接着便会出现更加严重的转向不足！

　　但是，如果使用大尺寸的端板设计，便将这种影响降至最低。当然，这需要在前翼的峰值下压力上作出妥协，因为这样占用了前翼翼板的有效设计长度。单侧用于增加端板的部分，可能占用翼板6～7厘米的长度，其结果必然会导致前翼性能的下降。但是：当赛车在弯道上、当车手转动方向时，前翼的性能仍能保持稳定。迈凯轮的端板设计，就是走的这条路，这可能占用了其前翼15厘米的长度。

　　二，底盘结构

　　1，龙骨的设计方案

　　现在，F1工程师在单龙骨、双龙骨和零龙骨这三种设计方案之间，到底哪种更好上仍然存在分歧。与此同时，在单体壳的安装高度上，也存在不同的选择。下面，我们将先“绕一个弯子”——从空气动力学入手来讲解该领域的技术问题。

　　在F1现行的技术规则中，国际汽联规定了底盘的横切面积。虽然各队可以按照自己的想法设计高度，但是它必须以赛车的中心线为轴左右对称。在底盘的横断面上增加任何东西，都会对气流造成一定的阻碍。从两个前轮之间向后流动的气流是工程师在设计赛车时，可以利用的。利用这部分气流，工程师有三件事情需要处理：1)冷却制动系统，2)冷却引擎，3)制造下压力。

　　用于冷却制动系统的气流越多，意味着在其他两个方面可用的气流就会越少。上面已经提到，在底盘的横断面上增加任何东西都会对气流造成阻碍，也就意味着可利用的气流会减少。所以F1工程师希望，将这种阻挡降至最低。因此就诞生了双龙骨和零龙骨方案。

　　但是，工程师需要在强度和几何结构间作出妥协！且听加里-安德森的分析：“最初的风洞研究让双龙骨看起来非常好，但是当你做出它的结构，让整个结构组合能够承受起实际负荷时，其优势便会在你面前丧失一部分。”下面讲一个这方面的特例——丰田的零龙骨。

　　2，关于丰田的零龙骨设计

　　在龙骨设计上，丰田选择了最激进的道路。日本车队不仅采用了零龙骨方案(见图6右侧，左侧为2006年的初期采用的单龙骨方案)，而且赛车底盘的前部比任何对手都高。日本人最大限度的举升底盘是为了让导入车底的气流最大化。但是将底盘的这个位置升高40到50毫米，意味着赛车的重心将上升大约5个百分点。同时，悬挂的几何结构也会出现瑕疵。

　　在赛道上观察丰田的赛车可以发现，车头的动向与车手的操控输入是不一致的。当车手对其有信心时可以很快，但如果没有，其结果会非常糟糕。对此，加里安德森这样说道：“我认为这来自悬挂结构的妥协，丰田为了满足零龙骨的要求，不得不将前悬挂的下叉臂尽可能的抬高。”

　　接着，他指出了丰田这种设计的缺陷：“使用条纹轮胎，与使用光头胎存在巨大的差异。使用条纹轮胎，你不可能再有持续的负载/抓地力关系，此时胎面的每一块都是独立工作。使用像丰田这样的悬挂结构，轮胎将发生更多的滚动运动，而且会出现更多的轮胎接触面横向运动。虽然所有的赛车都存在这样的问题，但是将叉臂安装的如此高，出现这种情况的频率就会更高。”

　　3，推杆的安装方式

　　在前悬挂的结构上，法拉利是唯一一支将推杆安装在下叉臂之下的车队(见图7红色箭头所指，圈中展示的是雷诺R27的推杆安装位置)，但是从法国站开始，本田几乎采用了一个完全相同的结构。

　　从理论上讲，不论是将推杆安装在下叉臂上方还是下方，对于整个悬挂系统而言，其起到的作用几乎是一样的。但是，使用法拉利这样的结构，意味着工程师可以改变赛车转向特征。这对于低速弯道是有利的，能减少转向不足的出现。

　　“它能改变车手的驾驶感受，所以必须非常谨慎。但是你能用它做很多事情。有时，它能给车手带来更少转向不足的驾驶感受，即使情况没变。”加里-安德森在谈到该设计的优势时说道。

　　第三部分：法拉利VS迈凯轮

　　1，法拉利F2007与迈凯轮MP4-22赛车特性简析

　　迈凯轮的赛车，比对手法拉利的F2007适应能力更强。MP4-22排位速度出色，对路肩不敏感。法拉利的特点是：拥有更合理的抓地力，车身强度高、比赛性能非常稳定。

　　法拉利的赛车，在一些排位表现不佳的比赛中，通常在正赛拥有不错的速度。而一旦在排位赛中表现出色，往往在正赛中处于统治地位。这反映了一个事实：法拉利无法在排位赛的一圈中，让前胎达到最佳工作状态。而迈凯轮则不存在这一问题！

　　迈凯轮使用轮胎更快，能够更快的让轮胎升温，这使得他们能够更快的将轮胎的性能发挥出来。在这里必须提到一位他们的车手——刘易斯-汉密尔顿，黑小伙由于能够驾驭转向过度相当明显的赛车，这使得他的赛车在快速弯道拥有更大的抓地力。

　　加里-安德森分析认为：如果一辆赛车的强度非常高，它通常会倾向于转向不足。在这样的赛车上，可能出现最糟糕的情况是：当车手试图让前胎升温时，轮胎会出现滑动。一般来讲话，车手是依靠增加轮胎承受的负荷，让轮胎的结构升温。但是如果在该过程中导致轮胎滑动，那么车手所做的一切只是让轮胎的胎面温度升高了，并没有让任何的横向负荷进入轮胎结构当中，此时，轮胎的性能自然也就无法得到最佳的发挥。法拉利就存在这方面的问题。

　　而迈凯轮的赛车拥有更好的适应能力，MP4-22能实现更多的重量转移、让重量转移至车头、增加前轮的负荷，进而让前胎实现更快的升温。

　　2，刹车通风道——法拉利的技术亮点

　　谈到刹车通风道，大家第一时间想到的无疑是法拉利从英国站开始投入使用的前轮毂罩(hub-caps)。关于该设计的结构组成和技术原理，我们之前已做过大量的分析，在此就不再赘述。下面将主要分析它与整个赛车间的系统关系。

　　F1赛车的前制动系统，需要大量的冷却气流。但同时为了减少阻力，工程师又希望将刹车通风道设计的尽可能的小。后轮的制动系统则不一样，它不需要前轮那么大的冷却，但是工程师却希望制动通风道能尽可能大、将其结构弯曲塑造成下压力制造部件。

　　回到法拉利的设计方案。F2007加装的前轮毂罩，强制规定了前刹车冷却气流的行走路径，将其导入前胎与地面接触之后的低压区。防止了气流无约束的散出，进而增加赛车的阻力。

　　通过这种方式，允许法拉利使用更小的刹车通风道。原因是气流从高压区进入，从低压区输出，使得系统的效率提高了。它变相的减少了赛车的阻力，原因是轮胎占据赛车大约35%的阻力——这一数值是固定的，并且不影响赛车的下压力。

　　在谈到法拉利的这项发展时，加里-安德森再次强调：是技术的发展，让测量车身的非簧上部件对下压力影响变为可能之后，才诞生了F2007这样的解决方案。“这是最近的事情，风洞拥有系统的设备允许工程师做到这点，同时CFD技术也提供了帮助。比起现在，三年前的刹车通风道损失了赛车大量的下压力，而现在，我们在法拉利车上看到的发展仅仅是个开始。”加里-安德森说道。

　　加里-安德森还表示：“在刹车通风道的外面，将来会有一些非常复杂的小发明和气流调节部件出现。每一辆赛车都需要刹车通风道，但是要看如何使用。当它是一个刹车通风道的同时，它又不仅仅是刹车通风道，它还是一个空气动力学设备。我希望它们最好被赶快写入规则，对其进行限制。”

　　3，侧箱导流板

　　将侧箱导流板安置的越靠前，它对前翼造成的影响就越大。传统的侧箱导流板安装在侧箱底板之前，给予前/后几乎平等的下压力分配。但不管这两种方法趋于何种方向，他们都必须让赛车得到平衡。大多数车辆两者皆有。

　　侧箱前缘的作用是：以尽可能高的速度引导气流流动。所以侧箱前面很多小的部件，实际扮演着气流调节片的作用、将气流导向车底，以让扩散器发挥最大效能。在目前的F1赛车上(图9为法拉利的侧箱导流板)，存在许多不同的解决方案，但最终的都是为了实现同一目的。

　　许多车队在侧箱前部拐角位置安装了肩翼。其作用是拾起来自前轮的尾流，将其整理后向后输导。法拉利在这个位置的安装的一个半卷状的翼片。

　　4，尾翼

　　在尾翼方案上，迈凯轮采用的是反传统的扭曲状尾翼(见图10)，这种设计可以减少位于尾翼两端的负载，同时增加中间位置的负载——下压力的主要制造区域。但是从最近几场比赛开始，迈凯轮改用了更加复杂的尾翼安装结构(见图11)，最明显的特征是中间的支柱极度前倾。

　　加里-安德森表示，尾翼和整个赛车一样，关键在于整体效率，所以不可能从中获得巨大的优势。虽然可以通过它制造更多的下压力，但是在这个过程中也会创造一定的阻力。当然，万事皆在平衡：如果能在控制阻力的前提下，将下压力调整到合适的水平，将有助于更好的使用轮胎，特别是控制轮胎的磨损和抓地力这对关系。

　　法拉利F2007的尾翼方案，较之迈凯轮更为传统！

　　5，扩散器

　　扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。在谈到法拉利和迈凯轮的扩散器设计方案时，F1技术分析专家加里-安德森这样说道：在我看来，前翼和扩散器才是决定赛车好坏的关键！

　　随后，他对迈凯轮的MP4-22进行了分析：“迈凯轮拥有一套非常激进的前翼方案——窄主翼、大端板，这让赛车在转向时，拥有良好的特性(前面已经谈到)，所以他们的车头拥有一套非常稳定的套件。”

　　“这将有助于向扩散器输送空气。将迈凯轮的扩散器设计和前翼联起来分析，你会发现他们的空气动力学哲学非常好：在解释新规则要求升高扩散器入口部分，他们的方案是非常聪明的。事实上，他们变速箱的一些区域，也变成了扩散器的组成部分。”加里-安德森说道。

　　在赛车处于概念阶段，迈凯轮就将其优化到了一定的水平，变速箱扮演了相当长的引导器角色。加里-安德森表示：在这个区域，法拉利也有非常好的套件，但是可能没有迈凯轮这么优秀。

　　F1赛车的扩散器，是一个很难进一步挖掘潜能的区域。在过去的十年中，F1工程师对此展开过广泛的研究。由于其“回报率”极高：下压力/阻力的比值高达10:1。因此扩散器设计的优劣，对于赛车的性能是非常关键的。

　　除了排名前列的强队外，其他车队的扩散器设计都很基础，其中以本田的RA107最为突出。在分析到此处时，加里-安德森对日本车队提出了严厉的批评：“RA107几乎是PIT中最基础的赛车，本田喜欢冒险的阶段已经过去了，他们现在将太多的注意力放在灰色区域上。虽然停止了这个位置的发展，但是在其他区域也没见到什么新的成果。RA107看起来像是三年前的赛车。他们是一支大车队，拥有那么充足的资金，我真的不能理解为什么没有更多的方案和想法。”

　　6：无缝变速箱

　　无缝变速箱的技术特点概况为一句话就是：最大限度的缩短换档时间，保持动力输出的不间断。由于各队的技术方案存在差别。因此加里-安德森认为：最低的扭矩损失可能是一个比无缝变速箱更准确的词汇。

　　在这套技术上，迈凯轮走在了所有人前面。英国车队被认为早在2005年就开始使用这种变速箱。而法拉利和雷诺今年才首次引入各自的系统，不过很顺利，没有出现问题。但是红牛方面却遇到了严重的可靠性问题。据报道，这可能与其外壳结构有关，因为做的过薄。

　　在谈到无缝变速箱的性能优势时，安德森持保守态度：“有人说使用这种新型的变速箱每圈可以快0.3秒，这让我很难相信。我见过最差的变速箱换档速度也在30毫秒，因此即便拿最好的变速箱和它比，也不可能每圈提高0.3秒。”

　　7：侧箱、可乐瓶区域(车腰)和散热器

　　车身尾部，是大多数车队投入发展力度最大的区域。为了让可乐瓶区域(俗称车腰)收的更紧，车队想出了各种方案。减小变速箱的尺寸，也是出于这一目的。在此需要说明的是，由于侧箱下部负责向该位置输送气流，因此要挖掘该位置的潜能，必须两个区域发展工作同时进行。

　　塑造出理想的侧箱底切，收窄车身，有助于将气流更好的导向车腰。反过来，它将有助于有效的提高车身的下压力。

　　F1赛车的侧箱，是一个拥有巨大的发展空间的区域。与顶尖车队相比，有部分车队还没有动手开发这个位置：最明显的例子是本田和丰田。而法拉利、迈凯轮、雷诺和宝马，已经有了一定的发展历史。对此，加里-安德森这样说道：“当你首次考虑这个区域时，得到的回报可能很小，但是沿着这个方向，通过很小的改进你便可以发现成效。而将这些加在一起，就会获得巨大的数字。”

　　最后一个问题：散热处理。由于国际汽联从今年开始，将引擎的最高转速强制限制在19000转/分，因此引擎热辐射的数字比去年降低了。但是，国际汽联在同期引入了过压释放阀(泄压阀)，以限制冷却系统的运行压力，因此等于限制了散热系统的尺寸。所以，今年赛车的冷却难度，其实并没有降低。

　　过去F1工程师通过增压，让冷却水的沸点高达150摄氏度。现在由于FIA强制引入压力为3.5巴的过压释放阀(泄压阀)，因此水温只能维持在125度左右。排位赛开始前，我们经常看到迈凯轮的赛车能够保持怠速在维修站出口运行数分钟。对此，加里-安德森认为，这一方面是电子系统的功劳，但最基础的还是在于其冷却系统中冷却液的数量，也就是水箱和冷却油的容量。

　　关于迈凯轮MP4-22赛车的这一优势，还存在另外一种说法：银箭的ECU系统，能够让奔驰的FO108T引擎，在怠速情况下，临时关闭四个气缸，进而降低热辐值，但这种说法现在还无从得到证实！

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