到达终点 没有失败者--数字回顾达喀尔拉力赛

汽车组冠军日本车手增冈浩

　　本报驻法国记者张晶报道

　　当一只羊头成为一种文化的时候，它的招牌下卖的是羊肉还是狗肉就不那么重要了——只要狗肉的质量别比羊肉差就行了——比方说，环法赛早就走出了国界，今年的第25届达喀尔拉力赛更是和塞内加尔八杆子也打不着(这是历史上第二次不以达喀尔为终点的赛事)，但这一点儿也不影响它们继续吸引眼球：今年的比赛将往年的纵贯撒哈拉(包括1992年改为巴黎-开普敦那一次)变成了横穿，19天，5个国家，17个赛段，8552公里(非洲境内7642公里)的总赛程，5216公里(非洲境内5205公里)的特殊赛段使得本次达喀尔之路异常漫长艰苦——当然，也非常壮美，尤其是在红海彼岸的终点——沙姆沙伊赫。所有能够到达这里的车手，都是达喀尔拉力赛的获胜者。

　　汽车组皮特倒在终点线前

　　从马赛开出的133辆赛车，最终只有61辆顺利抵达沙姆沙伊赫，完成比赛率为45.8%。

　　总的来说，季军皮特汉塞尔(6个赛段冠军)和冠军增冈浩(4个赛段冠军)的表现都近乎完美，两人从非洲赛段开始后加在一起仅有1次掉出前3名的记录(也就是第18赛段的皮特汉塞尔)，在绝大部分时间里都在上演“二龙戏珠”的好戏，尽管皮特汉塞尔由于倒数第二站的严重机械故障而无法在今年成为达喀尔历史上第2个尝到汽车和摩托双料冠军滋味的车手，但他仍然不愧“达喀尔中的普罗斯特”这样的称号，而增冈浩继去年首次夺冠后，今年又凭借不懈的努力卫冕成功，成为首个来自非欧洲国家的卫冕成功者，这是大赛历史上的重要一笔。

　　值得记住的还有吕克·阿尔方和2003年1月16日，这一天这位前高山滑雪速降世界杯三连冠驾着他白色的BMWX5，在第14站夺冠———这是达喀尔历史上第一个非专业车手出身的赛段冠军。

　　在总共11次夺魁的法国三大品牌雷诺(82，99，00年冠军)、标致(87-90年冠军)、雪铁龙(91，94-96年冠军)这两年在达喀尔中渐渐式微后，三菱几乎形成了垄断态势，他们除了获得3连冠(这也是他们25届大赛中的第8个冠军)之外，还包揽了车手总成绩的前4名。

　　摩托车组桑科特以稳求胜

　　出发时的162辆摩托车，有98辆有幸驶上亚洲土地，完成比赛率为60.5%。

　　赛前人们就认为冠军将在2001-2002年两届冠军法布里奥·莫尼(3个赛段冠军)和1999-2000年冠军里夏尔·桑科特(5个赛段冠军)之间产生，现在看来人们猜对了一半，2001年中途退出，2002年以微弱劣势败北的桑科特在投入KTM怀抱两年后终于有了当年在BMW时的出色表现，几乎没有出现过大的失误，始终保持着不算太大但却难以超越的领先优势，而莫尼的表现其实也不坏，但今年的他比起小自己12岁的桑科特来还是欠了点儿稳定，倒是此前从未在达喀尔拉力赛中取得过好成绩的法国车手西里尔·迪斯帕里(3个赛段冠军)从今年大赛开始就状态甚佳，直至最后一刻还保持着对桑科特的巨大压力(差距仅为7分18秒)，与5216公里的特殊赛段赛程相比，7分钟的差距几乎微不足道，而这个小伙子才刚汇合28岁。

　　发车时就有95辆赛车参赛的KTM，向人们展现了它的实力。总成绩前20名的车手中，除了排名16的日本人MITSUHASHI用的是HON-DA650XR之外，其余19人的座骑居然全是KTM。其实历史上摩托车组基本上是BMW(6次冠军)、Yamaha(9次冠军)、HONDA(5次冠军)3家的天下(此外意大利品牌Ca-giva也有两次折桂)，KTM尽管参加达喀尔已经有好些年了，但真正当上老大还是2001年开始，当时正是莫尼为它们拿到了第一个总冠军。

　　卡车组东欧人优势明显

　　参加本届达喀尔拉力赛的51辆卡车，最终有27辆驶过了红海，完成比赛率为52.9%。

　　在达喀尔拉力赛的三大组中，卡车组的车手们远不如他们的车辆看起来那么醒目，他们得到的关注也远比其他两组赛事要少，大部分比赛几乎在悄无声息中进行，开局不怎么顺利的俄罗斯车手1970年出生的查古宁和1947年出生的雅库波夫(2个赛段冠军)这对年纪几乎可以做父子的搭档驾驶的KAMAZ4911直到第8赛段才拿到第1个冠军，不过此后他们一直顺风顺水，尤其在主要竞争对手荷兰人小德洛伊退出比赛后。

　　在卡车领域，东欧人近年来确立了优势，自从1994年以来的冠军中，仅有1997年的车手和赛车不是出自东欧国家，其中捷克的TATRA5次称王，俄国的KAMAZ3次夺冠，今年又不例外，KAMAZ和TATRA分享前三名。

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