新浪体育讯　车行天下，戏梦如生。2010赛季仿佛一出出跌宕起伏的年度热播剧集，有三国争霸的气吞山河，有毛头小子的青春奇遇，有阿隆索倒在黎明之前的波诡云谲，还有舒马赫放低身段享受人生的斜阳幸福。大幕虽已落下，但那些极富冲击力和戏剧性的桥段却让人一想起来便觉得很带劲、很过瘾、很给力。

　　我的青春谁做主

　　主演：塞巴斯蒂安-维特尔

　　如今这个F1车坛不断成就着年青人一夜成名的梦想。五年里，“F1历史上最年轻的车手总冠军”的头衔第三度易主，这一次，它的拥有者叫做塞巴斯蒂安-维特尔，新的记录定格在23岁零134天，一个令人艳羡的花样年华。

　　最后一站之前，相信不会有多少人愿将赌注押在维特尔身上。毕竟他最主要的两个竞争对手，一个是跟自己驾驶同款赛车却比自己多出8分的韦伯，一个是从蒙扎开始便不曾缺席领奖台、领先自己15分的阿隆索。人们谈论更多的，是维特尔会不会考虑帮助队友拿下总冠军，是阿隆索只需要一个第四便能实现三冠王霸业。

　　然而，如果事情总是朝着人们想当然的方向发展，红牛车队早该提前加冕双冠王了。到最后，以一种出人意料的方式结束这个跌宕起伏的2010赛季，其实也不错。

　　F1的2010绝对是一个不缺话题的赛季，放在维特尔身上更是如此。  

　　今年发生在红牛RB6赛车上的机械故障几乎都让维特尔给碰上了，巴林，澳大利亚(当然还有韩国)，而每一次不幸降临时他都是跑在最前面的那一个。好不容易赛车不出错了，维特尔自己却开始一而再再而三的犯错，土耳其站与队友韦伯撞车退赛，匈牙利站跟在安全车后过分压车导致受罚，比利时站又再因为超车动作而与巴顿相撞。与此同时，赛道上的种种矛盾很快激化了赛场外的不和谐，土耳其站的自相残杀以及英国站车队把韦伯的新鼻翼拆给维特尔使用，让红车内讧不断升级……

　　事后维特尔自己也承认，赛季中期那段时间自己确实绷得太紧，越犯错就越想证明自己，然后就越犯错。直到斯帕过后，总冠军看似渐行渐远，维特尔却开始抖落包袱，调整心态，重装上阵，上演了一出我的青春我做主的好戏。哪怕韩国站上因为引擎故障再次断送好局，维特尔却主动安慰车队，“head up”，希望仍在。终于在阿布扎比，跑出一米阳光。

　　“我真的不知道该说些什么了。”夺冠后的维特尔说。这的确是大实话一句，全年第一次登顶车手积分榜就是在收官站上，这种感觉无与伦比。

　　你可以说运气在最后终于站到了维特尔这边。如果不是舒马赫与里尤兹的撞车导致安全车出动，佩德罗夫和罗斯伯格便没有机会跑到前面；再如果汉密尔顿出站后没有被库比卡挡住；还如果法拉利没有为阿隆索复制那么糟糕的进站策略。但是这个世界上从来就没有如果，只有结果。更何况运气这东西从来都存在。

　　无论如何，总冠军到手才是王道。至此，维特尔也成为了继舒马赫之后第二个夺得F1世界冠军的德国车手。维特尔与舒马赫----维特尔7岁那年就认识了舒马赫，并且在舒马赫家经营的科蓬卡丁车场开始赛车生涯；12岁那年，舒马赫对红牛青年队的股东说，“关注一下那个叫维特尔的卡丁车手，他真的很棒！”；舒马赫宣布退役的那一年，维特尔来到F1赛场，已经被大家叫做“new Schumi”。2010，维特尔在他加盟F1后的第三个完整赛季便成功加冕年度冠军，这一点同舒马赫也是完全一样。

　　但是当被问及有没有想过达到舒马赫的高度时，维特尔的回答是：“他是一个传奇，而我则刚刚开始。”

　　三国

　　主演：红牛、迈凯轮、法拉利

　　2010赛季开始前，最热门的车队有四支----奔驰、红牛、迈凯轮和法拉利。奔驰的前身是去年的冠军车队布朗GP；红牛09赛季上升势头明显直逼布朗车队；银红自不必说，胜在底子够厚。除此之外，这四队的车手阵容也都各有看头，舒马赫王者归来，迈队的双冠军组合，阿隆索过档法拉利，只有红牛阵容依旧。

　　然而几站过后，奔驰早早掉出争冠之列，Big Four变成了三国杀。

　　论赛车实力，纽维打造的RB6几近完美(尽管引擎依旧是短板)，全年19站比赛拿下15支杆位，难怪人们管它叫做“火星车”。而纽维自己也将RB6定义为个人最满意的三部作品之一，另外两部，一个是威廉姆斯FW14，另外一个则是1988年的马切881。

　　不破不立，红牛之所以能够在成军6年后便登上F1之巅，纽维认为很大程度要归因于这两年F1在规则上的大变脸，所谓出奇才能制胜。可另一方面，当你拥有了一辆火星车，很自然地，所有苛刻的目光就会盯向你。匈牙利站上，电视转播画面分明捕捉到，当红牛赛车在直道末刹车时定风翼明显升高，而据其他车队估计，RB6的定风翼在高速状态下可移动25mm。但是，即便国际汽联一再严格检测尺度，红牛就是有办法顺利通过，愣是叫你抓不着任何话柄。

　　不过，纵然拥有赛道上最快的战车，红牛却直到匈牙利站才第一次登顶车队和车手积分榜首，直到倒数第二站才锁定车队冠军，车手总冠军更一度不在他们的掌控中。难怪法拉利车队领队多梅里卡利会说，要是我们拥有这样一辆赛车，早把冠军带回家了。这话虽然有点酸葡萄的意思，却也未必不是事实。

　　2010之所以被许多业内人士称为F1有史以来最精彩的一季，最重要的原因是很长一段时间，总共有五名车手虎视眈眈于总冠军，加上新积分体系的作用，令到不确定性大增。法拉利相对专一，他们只需要顾好阿隆索就行；迈凯轮也很少左右为难，尽管巴顿的表现远远稳定过队友，汉密尔顿显然才是更具冲击力的那一个；只有红牛，嘴上说着一套，做得却又好像是另一套，至少在土耳其站和英国站，给人的感觉就是这样。

　　红牛一直在强调“费厄泼赖”，大老板马特希茨更表示哪怕丢掉车手总冠军也绝不效仿法拉利搞“车队指令”。阿布扎比站后，他们可以底气十足地说，我们的坚持得到了回报。由于最后一站压根没有机会出现维特尔-韦伯-阿隆索的排排坐场面，我们永远无从知晓，红牛是真的高风亮节，还是自命清高。

　　整个赛季，除了德国和意大利两站稍欠竞争力，下压力方面优势明显的RB6到哪儿都是夺冠热门，迈凯轮尽管也有F-duct这一利器，发挥空间毕竟有限，法拉利就更不用说了，除了偷师还是偷师。如果不是红牛自己失误连连，还有天气因素时来搅局，以及自家车手给力的表现，红银恐怕撑不到最后。

　　难怪有人会说，如果换成是汉密尔顿或者阿隆索驾驶RB6，恐怕日本站已经可以锁定冠军了。维特尔？似乎只擅长pole to win。

　　黎明之前

　　主演：费尔南多-阿隆索

　　镜头拉回到收官站阿布扎比那具有决定性的一次进站----韦伯的提前进站，让法拉利这边也开始躁动起来，只见pit房的技师们出出进进，再进进出出，显然车队对进站策略根本没有清晰的思虑，最终选择了盲从。结果，阿隆索华丽丽倒在了黎明之前。

　　多梅里卡利说，他们本以为超掉the backmarkers(大概指佩德罗夫)以及the middles(罗斯伯格？)要更容易一些，可到头来统统没戏。一来，人家没慢到那个地步，二来，Yas Marina赛道出了名的中看不中用(难超车)。于是，快要煮熟的鸭子就这样飞了。

　　意大利车迷肯定很想念罗斯-布朗，没听见罗斯伯格说嘛，“尤其感谢罗斯，今天的策略太棒了！”人家第9位发车，最后拿下第4，一个可以确保阿隆索夺得车手总冠军的名次。要么在安全车出动时进站，要么尾随维特尔、汉密尔顿差不多时候进站，可偏偏法拉利就像着了魔似的，非得盯着已经出局的韦伯不放。

　　事后，在队中老资格的马萨直言不讳：正是车队战略上的昏招毁了自己的比赛，当然还有队友的世界冠军。阿隆索则相对识大体(或者可以说识时务)，既然大错已经铸成，任何抱怨都于事无补，不如从积极的方面去肯定自己加盟法拉利的第一个赛季。

　　赛季后半段，阿隆索一直都在说，加盟跃马的第一年是他F1职业生涯最棒的一季。姑且不论这句话是否真的发自西班牙人的肺腑(毕竟他在雷诺拿过两次世界冠军)，但是阿隆索很清楚，法拉利就是自己的那杯茶。年初，当阿隆索出席法拉利一年一度的“Wroom”滑雪会时，第一次披红的他便告白：“我想你们大家都希望能开上一辆法拉利跑车，我也一样。这100%将是我的最后一支车队。我希望以美好的滋味结束我的职业生涯。”

　　仅仅一个赛季，阿隆索便确立了其在车队的核心地位，19站比赛下来，他与马萨的排位成绩对比为15比4，正赛成绩则是16比3，优势乃是压倒性的。法拉利也早早就开始贯彻一切围绕阿隆索的战术思想，更在霍根海姆上演了一出蹩脚的“车队指令”戏码。为了推进赛车的研发，不惜用马萨做急先锋，当试验田。对阿隆索来说，无疑会很享受这种众星捧月的感觉，否则当年他也不会与迈凯轮闹崩。因此，尽管车队在最后一站掉了链子，他在回应时也一直都是避重就轻。既然领导们都认了错，无需再雪上加霜了。

　　今季不行，就等待下一季。在车队而言，他们会觉得亏欠了阿隆索的，这只会让全队上下来年更尽心地辅佐西班牙人。本赛季，阿隆索一直都扮演着追赶者的角色，即便韩国站后开始领跑积分榜，也是承蒙对手失误过多。整个赛季，阿隆索仅拿下2支杆位，却带回了5座冠军奖杯，关键的追分期还始终潜伏着引擎隐忧。也难怪西班牙人会在赛季结束后被12支F1车队领队评选为2010赛季表现最佳的车手。用两届F1世界冠军、巴西人埃莫森-费迪帕尔蒂的话说：“费尔南多-阿隆索显然是目前最强的车手，他比其他任何人都有经验和野心，而且他不喜欢输。”

　　诚然，F10在下半赛季确实反弹明显，却还是跟红牛的RB6不可同日而语。所以蒙总已经发了话：下赛季我们必须从一开始就牛起来，不能再一路跟着别人屁股后面撵了。

　　所以，阿隆索但愿，2010会转而成为“黎明之前”。   

　　老大的幸福

　　主演：迈克尔-舒马赫

　　暌违F1三年后又再回来，可结果，让一级方程式历史上最伟大的车手----迈克尔-舒马赫没有想到的是，等待自己的会是一连串的“为什么”。

　　为什么他连领奖台都站不上去？为什么他老是输给队友？为什么他要对巴里切罗那么“狠”？为什么？为什么？到最后干脆变成了，为什么他要回来？为什么他不选择再度离开？

　　舒马赫不怪人们对他期望过高，“当你听到‘梅赛德斯、罗斯-布朗和舒马赫’的组合时，很难不去拔高期望值”。可当一切回归现实，诸多不利因素却摆在那里。

　　2009赛季，布朗车队为了确保总冠军一直奋战到最后，对于资源有限的他们来说，难免会影响到新车的研发；赛季开始后，改名后的奔驰车队明显被其他三强落下，检讨过后发现，赛车在重量分配上存在偏差，于是想要通过改变轴距加以弥补，却也是来来回回，反反复复；本赛季两样公认的大杀器，F-duct和废气驱动扩散器，奔驰也久久不得要领。

　　如果说以上这些属于车队宏观上的利空，微观到舒马赫本人，需要克服的困难就更多了。偏偏他离开的这三年，F1在规则上可谓一年一大变，三年一巨变，更加糟糕的是，如今留给舒米测试的时间实在有限得很。

　　本赛季最最困扰舒马赫的问题无疑是轮胎，他跟车队都认为，变窄了的普利司通前胎总是无法配合自己的驾驶风格。不过，这一事实将随着日本轮胎制造商退出F1舞台而永远留在2010。到了2011，倍耐力轮胎对所有车手来说都是全新的课题，大家回到同一起跑点，车王的表现令人期待。再加上奔驰早早便宣布将注意力转移到下赛季，所以罗斯-布朗相当有信心，一个真正的舒马赫将会归来。

　　而打从舒米宣布复出的那天起，人们最想知道的无疑是：舒马赫还是那个舒马赫吗？一个赛季下来，答案或者见仁见智。但是，韩国站正赛里的一个细节也许能够说明一些问题：在安全车领跑的情况下，舒马赫两次打滑冲进了缓冲区。赛后他自己的解释是，他是在利用这段时间测试赛车和轮胎的潜力，“好搞清楚哪些地段可以超车，哪些地段太过危险。”可能除了他之外，再没有车手会有如此意识，恶劣的行车条件让大家但求“安全第一”。因此，当安全车离开后，只见舒马赫先后超掉了库比卡和巴顿，并逐渐逼近马萨。

　　无论如何，就像舒马赫说的那样，罗马不是一天建成的，重要的是，他的目标始终不曾变过，那就是再夺车手总冠军。

　　车王的幸福不会只是重在掺和，而是更快、更强。虽然对很多车迷来说，能够在赛道上再看到舒马赫，本身就已经很幸福了……    (蔡卓)