F1巴林站技术回顾：雷诺夭折的尾翼 F2007的热妥协

　　本期(巴林站)技术看点：

　　本期技术看点有二，首先是雷诺R27一套中途夭折的尾翼，F1技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)的绘图，将为您揭开背后的秘密。第二个看点是法拉利F2007遇到的冷却问题，车队主设计师通巴西斯(Nikolas Tombazis)曾在赛前的访谈中透露，他们的赛车不需要为应付雪帮和巴林的高温而新增车身开口，以影响赛车的空气动力学表现，但事实并非如此，这无疑是与墨尔本相比，F2007优势下降的原因之一。

　　相关链接:点击进入新浪F1技术专区

　　一，雷诺R27尾翼

　　雷诺在巴林大奖赛的周五，尝试了一套新的尾翼，代号为077，见主图下方。上方是标准版本的076尾翼。新尾翼拥有不同的端板腮孔和翼片轮廓，其中主翼板不像原来那样呈明显的弓形。科瓦莱宁在练习赛阶段使用了这套尾翼，但是在周六和周日的比赛中，新尾翼被放弃了。

　　技术分析：这具新的尾翼能够产生更多的总体下压力，而且新增加的下压力负载会将轮胎带入不同的工作区间。但它有一个劣势——空气动力学效率要低一些。F1技术分析专家加里-安德森分析指出，雷诺之所以在周六和正赛中，恢复使用原来的老方案，是因为对于尾翼而言，效率仍然是重要的。

　　二，法拉利F2007车底空气动力学套件

　　如图所示，法拉利在底盘/鼻锥和侧箱导流板之间，加装了一个水平的空气动力学翼片。它由一块水平翼片和两侧的垂直端板组成。

　　技术分析：这种类型的空气动力学部件，法拉利曾经使用过，而且宝马现在也在用。在法拉利的车上它有两个功能：第一是作为安装结构，协助侧箱导流板与底盘之间的连接，但更重要的是作为前翼尾流的调节片。

　　当前翼的气流离开翼片尾缘时，改变它的角度，让它改道尽可能好的为车底服务是非常重要的。因为流入车底的高质量气流越多，车尾的扩散器的效率就越高，其结果是能产生更多的总体下压力。

　　三，法拉利F2007的冷却方案

　　法拉利主设计师通巴西斯的话没能兑现！为了确保赛车的冷却问题在控制当中，法拉利F2007在马来西亚和巴林，都使用了拥有大面积额外开口的车身部件。这使得赛车的空气动力学性能，受到了明显的影响。

　　技术分析：法拉利在马来西亚和巴林都遇到了引擎过热的问题，为此加大了散热器出口位置的开口面积(见黑色箭头所指)。同时被迫降低引擎转速，以减少向水箱输送的热量。像这样大面积打开散热器冷却出口，必然需要在空气动力学效率上作出妥协，增加赛车的空气阻力是不可避免的。

　　F1技术分析专家加里-安德森分析指出：要避免这样的事情发生，车队必须在冬季测试中就要对引擎的冷却要求有准确的预估。但是现在，车队若想免受损失，保证车身的效率不受影响。他们必须重新整个散热部件，并安装尺寸更大的散热器。这在当今F1赛车的侧箱设计要求下，是很难实现的。

　　四，宝马F1.06制动通风道

　　马来西亚和巴林站，宝马在后制动通风道的尾缘，加装了三层碳纤维导翼片，其外形看起来极其复杂。

　　技术分析：后制动通风道的作用不仅仅是冷却刹车，而且是主要的下压力制造设备；除此之外，还帮助净化车底下方的气流。由于它与轮胎之间是硬性安装结构，所以任何由制动通风道制造的下压力，都能够直接作用到轮胎上，而不像上部的下压力制造部件，需要途径弹性的悬挂结构。因此位于车轮上的下压力部件，是最直接有效的。

　　上赛季，我们在分析法拉利前轮内侧的下压力制造部件时曾提到：F1的风洞技术，直到最近几年才能测量位于车轮上的部件所产生的下压力数值；也正是因为这个原因，让我们直到最近两年才看到，车队开始开发位于车轮上的下压力制造部件。

　　五，迈凯轮MP4-22尾翼

　　迈凯轮在尾翼中央支撑片的2/3位置，安装了一个小尺寸的水平翼片。

　　技术分析：由于该位置处于引擎盖末端，车身上方的气流将从这里开始脱离机盖，再加上翼片间的紊流，使得这个位置的气流很容易发生剥离。加装这样的导向叶片，将帮助气流改道流动，并提高上部翼片的效率。

　　新浪独家稿件，严禁转载

　　(行云)