中国车手频现国际赛道上。图为刘鹏在兰卡威赛上。朱厚承

　　或许有人也曾有过这样的疑惑——作为世界上自行车保有量和骑车人数最多的国家，拥有数亿“业余自行车手”的中国，缘何未能出现一个中国版的阿姆斯特朗？答案其实很简单。同样是在公路上骑车，中国自行车人口中的绝大多数都仅仅视之为代步方式，而愿意成为一名自行车运动员的人却少之又少。

　　谈起两者之间的落差，正在马来西亚率队参加2009环兰卡威自行车赛的教练刘宏也略显无奈。“别看中国骑车人数众多，中国公路自行车，尤其是作为世界主流的男子项目，发展现状却并不尽如人意。”他表示，“曾经的中国男子公路项目一度拥有很好的上升势头，在亚洲几乎没有对手，与世界的差距也并没有现在明显。自1993年以来，由于得到的关注和投入日渐减少，成绩随之下降。这一原本拥有不俗潜力和市场前景的项目，非常可惜地走向了边缘。”

　短暂的“阳光灿烂”

　　身为1990年亚运会中国队夺取计时赛团体冠军的主力队员，刘宏见证了中国男子公路自行车的“黄金时期”。

　　在他的记忆里，80年代末至90年代初的中国男子公路自行车队，将“以赛代练”确定为训练的绝对核心。“从我1987年进入国家队开始，每年都有6至7个月时间长期驻扎在欧洲，参与各种类型和级别的赛事。”刘宏回忆说，“那时候，国家队队员全都集中在一起，除了环法以外，大多数比赛都能参加。系统的训练、比赛方案，保证了选手始终保持良好状态，而队员之间长期的相处和磨合，也大大增进了战术配合时的默契程度。”

　　正是在那段时间里，中国男子公路项目经历了短暂的“阳光灿烂”。刘宏自豪地说：“当时，我们虽然与世界一流水平存在差距，但在亚洲完全处于统治地位。经过多次参加欧洲高水平的比赛，我们逐渐也能在多日赛中取得赛段前三名的好成绩。”

　　遗憾的是，随着刘宏这一代车手相继退役，中国男子公路项目的“黄金时期”也戛然而止。如今，中国队的成绩在亚洲也难以与日本、哈萨克斯坦等队匹敌。角逐世界级比赛时，更是连完赛也时常成为了难题。

　苦涩的“闭门造车”

　　究竟是什么原因造成中国男子公路项目的发展难有起色？“闭门造车”带来的恶性循环，成为各方专家眼中的“祸首”。由于项目改革、奥运战略等多重因素的影响，中国男子公路不再作为重点项目发展。随之而来的经费紧张、关注度下降等问题，使得队伍外出训练比赛的机会一时间锐减。

　　“也就是从我们退役之后，以前那种长期在国外集中训练的模式就不复存在。现在的国家队只在赛前临时集中，以此次环兰卡威赛为例，短短20天的集训时间，很难帮助运动员找到比赛状态。”在刘宏看来，现在这批运动员，论身体条件要比他们当年更好一些，个人能力也毫不逊色。只是参加高水平赛事的机会实在太少，比赛经验、战术素养和彼此间的默契都很欠缺，有些选手甚至从心理上就对高水平比赛产生了畏惧。

　　刘宏道出的一组数字很能说明问题：“国内的公路赛总共就那么几项，一名中国选手每年参加的比赛一般不超过10场。而在一些欧洲国家，运动员一个月参加的比赛就比我们一年还多。”

　艰难的“未来之梦”

　　艰难并不意味着绝望。职业化进程的推进，仍有望支撑起中国男子公路自行车的未来。

　　从世界范围来看，男子公路自行车项目的职业化程度已达到相当高的水准，环法、环意等高水平公路赛事均只允许职业车队参赛。与之相比，中国在这一项目上的职业化进程才刚刚迈入起步阶段。李富玉、马海军等车手相继加盟国外职业车队，中国首支职业车队——马可波罗队的组成等，都以其里程碑式的意义，将中国男子公路项目的职业化之路一点点拓宽。

　　“跟国家队相比，职业队可以为车手提供更有利的训练环境和比赛机会。”刘宏说，“其实公路自行车这个项目仍然拥有不错的潜力，欠缺的只是运作和挖掘而已。”因此，若有更多企业愿意出资成立起属于我们的职业车队，相信车手们的成绩能获得更大幅度的提升，也会有越来越多的自行车‘业余车手’关注、投入到这项运动中来。届时，“自行车王国”的公路冠军梦，也不会如现在这般遥不可及。

　　本报特派记者谷苗（本报吉隆坡2月14日专电）