2009年6月1日，在克莱斯勒完成破产保护程序的第二天，美国通用汽车公司宣布申请破产保护，这意味着，美国三大汽车巨头，底特律王朝的两根支柱彻底崩塌。虽然这样的结果早在人们的“意料之中”，甚至在30多年前就埋下了失败的伏笔，但当它发生时，所有人都惊愕于经济危机的强大破坏力，也感慨一代王朝就此覆灭。

　　也有乐观者认为，虽然通用和克莱斯勒倒闭，但是重组程序有利于两大品牌的重新崛起。清算不良资产，被其它企业收购，也许会为底特律这座汽车城带来新的生机。更名改姓固然不是一件值得骄傲的事情，但获得起死回生的机会才是硬道理。

　　即便如此，改朝换代的底特律王朝前景仍不明朗，历史告诉我们，即便依附于新的财团，但是汽车业这块特大“肥肉”，吃不下就有被“撑死”的危险，美国车企最终是否会像英国品牌那样成为人们倒卖的对象？底特律王朝会否就此一蹶不振？也许只有上帝知道。

　　回顾一下克莱斯勒和通用的破产过程，对照汽车品牌的并购历史，就会发现，所谓乐观和悲观都不过是相对的产物，无论品牌的名字叫做什么，作为生活必需品，汽车业都不会就此消亡。

　　克莱斯勒改姓“意”

　　2009年5月31日底特律三巨头中的小弟克莱斯勒已经完成了破产保护程序。其过程和通用破产如出一辙，只是提早了一个月，完成得也更加彻底。

　　作为三巨头中资历和财力最差的一个，克莱斯勒虽然贵为三巨头之一，但其影响力却远不如通用和福特，而10年前与戴姆勒集团合并的经历也使美国人不再把克莱斯勒当作纯正的美国企业。所以当克莱斯勒申请破产保护以及最终被菲亚特收购后，这几乎成为了人们预料之中的事情，其新闻的爆炸程度也没有通用来得轰动。

　　克莱斯勒因为抵御风险的能力最差，也就成为了三大车企中最先倒下的品牌，不过这也使克莱斯勒成为了目前为止资产重组最彻底的车厂，这倒是应了中国的那句俗话“早死早超生”。

　　6月10日意大利汽车制造商菲亚特（Fiat SpA）及其合作伙伴完成了对克莱斯勒资产的收购交易，组建了全球第六大汽车制造公司，由菲亚特首席执行官赛吉奥·马奇奥尼（Sergio Marchionne）担任新公司的首席执行官。

　　菲亚特将持有新成立的克莱斯勒集团（ChryslerGroupLLC）20%的股份；如果能达成特定的运营目标，则将把所持股份增加到35%，届时全美汽车工人联合会（UAW）旗下的工会退休员工医疗保健基金将持有克莱斯勒集团55%的股份，是该集团的最大股东。美国政府则将持有该集团的8%股份，加拿大政府持有2%。

　　克莱斯勒集团从此跟随了菲亚特的意大利姓氏。

　　和通用相比，克莱斯勒因为菲亚特的出现，原本更有希望免于破产保护：三大谈判对象中，克莱斯勒与菲亚特、工会和债权人中的前二者均已谈妥，四大债权人也愿意做出让步。但最终，因为一些小债权人对美国政府“以现金换债权”的提案投出了反对票，令克莱斯勒的重组计划功亏一篑。

　　乐观地看，克莱斯勒申请破产保护，并不会令美国蒙受太多损失。克莱斯勒在美国本土共有二十二间工厂，两万七千名员工，其中大部分集中在总部底特律周围的密歇根、俄亥俄和印地安纳三个州。虽然克莱斯勒还未公布是否会关闭旗下工厂，但分析家认为，与克莱斯勒联盟的菲亚特急于将“更小、更节能”的汽车带进美国市场，这就迫使他们必须依仗美国当地工厂的生产和零部件供应以节约成本。因此，菲亚特越早进入美国，被关闭的克莱斯勒工厂就会越少。

　　尽管克莱斯勒被打上了“意大利”标签，但菲亚特仍然要使用美国的员工，经营美国的工厂，为美国纳税。菲亚特也将就此获得进入美国广大市场的机会，为美国人提供便宜而且省油的汽车，是个双赢的买卖。

　　没了克莱斯勒，美国人依旧可以买到便宜汽车，汽车经销商们仍然有车可卖，或许一些汽车工厂会被迫关闭，但真正损失的就业岗位有数可循，再加上克莱斯勒已经无法负担美国工会工人的高薪收入，因此当这个步履沉重的底特律汽车厂商不断向美国政府索款时，美国政府再没有花纳税人钱的理由。

　　但是实际情况可能并不会像分析家们设想的那样乐观，因为面对全球经济危机的大潮，菲亚特集团除了自保，也没有过多的力气去帮助克莱斯勒。

　　目前，克莱斯勒每天的亏损最多可达1亿美元；与此同时，菲亚特首席执行官马奇奥尼还需为菲亚特今年将会到期的债券进行大约45亿欧元（约合63亿美元）的再融资。

　　马奇奥尼正试图削减菲亚特的债务，目前该公司的净债务高达66亿美元。此前，马奇奥尼坚持表示，菲亚特不会向新成立的克莱斯勒集团（Chrysler GroupLLC）注入资金，而是向该集团提供引擎和汽车设计等技术。这不是因为菲亚特想要“空手套白狼”，只是菲亚特实在是有些力不从心，自顾不暇了。

　　尽管前景尚不明朗，但毕竟有意大利兄弟的帮助，克莱斯勒还是拥有不小的机会，这种情况对于传奇的克莱斯勒来说也算是司空见惯的经历，几经沉浮，克莱斯勒品牌已经学会在惊涛骇浪中荣辱不惊。从上世纪七十年代开始，克莱斯勒就从未与危机绝缘，却又总能起死回生。但也正是那第一次的危机，改变了克莱斯勒乃至美国汽车经济的命运，而对于它的争论，至今也没有停止。

　　艾柯卡的“想当初”

　　提到克莱斯勒，大家一定会想到李·艾柯卡（LeeIacocca）这位克莱斯勒的教父。上世纪七十年代，当克莱斯勒公司深陷危机中时，正是艾柯卡力挽狂澜拯救了克莱斯勒，他也因此成为了美国民族英雄式的人物。然而正是这位英雄人物当初的卓越成绩，为今天克莱斯勒失败的命运埋下了一层阴影。

　　在艾柯卡拯救克莱斯勒的过程中，最重要的成果就是他运用多种办法，成功地获得了美国政府的资金支持——15亿美元贷款担保。这笔资金对于当时克莱斯勒摆脱困境的作用是至关重要的。

　　不过，任何事情都有两面性。美国政府资助克莱斯勒的举动，在一些人看来，是政府发挥自身作用，干预经济，挽救民族企业；但在另一些人眼中，却是利益集团成功挟制国家的典型案例。

　　事实上，当初艾柯卡提出向美国政府借钱的时候，美国上下一片哗然。对于企业经营，美国的主流舆论一向主张自由竞争。盈利和亏损、发展和破产都是正常的市场现象。如果政府出资帮助那些在竞争中失败的企业，显然有违市场经济的公平原则。

　　面对舆论一边倒的压力，政治经验丰富的艾柯卡并未慌乱手脚，他深知蕴藏在美国政府的结构性缺陷之中的突破口。克莱斯勒能否得到政府的资助，是由参众两院的议员们决定的。而议员的决定，除了他们个人的主观态度，还受到选举他们的选民意愿的左右。

　　于是，那些遍布美国各地的经销商们就成为了艾柯卡集团的主要力量，他们都是当地社会上层的活跃人物，无论是经济实力，还是社会影响力都不容小视。艾柯卡组织这些经销商分别去游说各自选区选出来的国会议员。他们对议员们说，许多选举他们的选民都和克莱斯勒的利益相关。如果议员对政府帮助克莱斯勒的法案投了反对票，那他们就是在破坏自己选民的利益，这真是一种赤裸裸的威胁，不仅是精神层面，更是利益层面的。

　　这下政治前途由选民们决定的议员们犹豫了。原来持反对态度的议员逐渐明白，克莱斯勒公司是否能够获得贷款，不仅是一个简单的经济问题，还与他们的政治前途有着直接或间接的联系。

　　除此之外，艾柯卡还发动了公共舆论攻势。他大力宣扬日本汽车占据了美国市场，反复指责日本汽车咄咄逼人，三大汽车公司损失惨重。如果政府任由克莱斯勒破产而不作为，那么无疑会帮助日本汽车扩大市场，削弱美国汽车业的力量。美国政府应迅速行动，保护本国工业，而不是一味地强调公平竞争，在国际商业竞争中，政府应该永远都是本国工业的保护者。

　　艾柯卡还组织人马进行大量的统计工作，试图向议员们证明，如果克莱斯勒倒闭，将使美国政府在失业救济、社会福利等方面承受巨大压力。据艾柯卡“忽悠”，克莱斯勒公司破产将花费纳税人160亿美元，而公司请求的政府贷款却只有15亿美元，比例不足十分之一，可谓一劳永逸。

　　而事实上，艾柯卡的这些说法都是经不起推敲的。即使克莱斯勒公司破产，也不等于那些工厂都会停工，不等于那些工人都会失业。既然克莱斯勒在竞争中失败，就表明了这些资源继续在这里使用是低效的，是消费者所不需要的。克莱斯勒破产，只会让这些人力物力资源得到解放，重新整合后创造新的价值。艾柯卡所设想的凄惨局面将不会出现，自由的市场自有其调节能力。当然，唯一的失败者只有克莱斯勒的股东们。从社会整体发展的角度来说，结果只能更好。至于日本汽车的威胁，更是片面之言。日本汽车的最大支持者，正是那些掏钱购买的美国消费者。难道美国政府应该使用消费者缴纳的税金来阻止消费者的自愿选择吗？

　　虽然艾柯卡的说法并不成立，但他在说服议员和公众方面十分成功。议员要考虑未来的选票，而公众的爱国热情被激发起来。拯救克莱斯勒公司似乎就是在拯救美国工业，甚至就是在保卫美国，公众舆论发生了逆转，资助法案自然也就顺利地在国会通过了。

　　1979年12月，美国国会通过了《克莱斯勒公司贷款担保法令》，提供15亿美元的贷款担保。该法令在次年1月份由吉米·卡特总统签署后正式生效。

　　得到这笔贷款以后，艾柯卡还赢得了包括工会在内多方面的支持。克莱斯勒推出了新车型，重新赢得了消费者。公司得以复苏。

　　但是，后来的事实表明，艾柯卡并没有从根本上解决克莱斯勒的问题。克莱斯勒最大的问题是，作为一家典型的美国汽车企业，克莱斯勒的产品结构单一，集中生产大功率高油耗的大中型汽车。这种生产结构一旦遇到能源危机就会使公司再次面临困境。

　　虽然后来克莱斯勒与戴姆勒-奔驰合并初期的业绩非常不错，甚至一度成为戴克集团重要的利润来源，但近年来油价再次高涨时，公司很快又陷入了困境。

　　美国政府的援助虽然拯救克莱斯勒于一时，却妨碍了市场资源调节的过程。可是，由于政府结构不可避免的缺陷，利益集团左右了政府的决策。可以预计，以后这样的事情还会再次发生。在有了一个权力越来越大的政府以后，这是人们不可避免要付出的代价。

　　所以当通用“国有化”的议案宣布之后，美国又一次陷入了激烈的争论中，但是这次的争论并没有持续很久，因为通用的寿命并不比克莱斯勒长多少。

　　通用——“国字号”

　　在克莱斯勒破产一天之后，通用汽车正式宣布申请破产保护，美国政府将向通用提供301亿美元援助，科赫将任通用汽车首席重组官，这家百年老店没有能够抵挡住来势凶猛的经济危机，在顽强挣扎了一年半之后，终于倒下。作为底特律三巨头中的领袖，通用的破产保护申请预示着底特律王朝的彻底覆灭。首先，还是回顾一下通用这一年半来的死亡经过，它和克莱斯勒的破产过程几乎完全相同，只是由于通用的资产过于庞大，恐怕一时很难找到买家接手。

　　2008年2月12日，通用汽车公司发布的2007年度财务报告显示，该公司亏损额达到387亿美元，创下该公司成立100年来最大年度亏损额。

　　2008年11月7日，第三季度财务报告显示，通用汽车亏损额达到25亿美元，目前持有的现金、有价证券和可利用资产共计162亿美元。11月10日，通用汽车的股票跌落24个百分点，每股价格仅为1.06美元，德意志银行将通用汽车的股票从“持有”转为“出售”。

　　2008年12月2日，通用汽车集团向美国国会提交了新的应对危机的计划，就申请250亿政府紧急救助贷款的使用做出了详细的说明，同时描述了旨在维持公司长期发展的可行性方案。通用声称，到本月底将至少需要40亿美元来帮助其维持日常生产，最迟到明年三月，通用将需要120亿美元贷款来帮其度过2009年。

　　2008年12月19日，美国政府称，将于当年12月份和明年1月份分批向通用汽车和克莱斯勒提供134亿美元的短期贷款，两家公司则需按照总统布什（George W. Bush）宣布的拯救计划进行重组。

　　2009年2月17日，通用汽车向美国国家财政部提交了重组计划详细方案，详细阐述了在全球经济严重下滑的背景下，通用汽车如何实现可持续的、长期发展的生存能力，并对此前向美国国会提交的长期发展方案的详细细节予以阐述。