揭开雷诺崛起之谜：利用航空技术 援兵不只是波音

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　　当其他F1车队的工程师为了他们设计的赛车更加紧贴地面而绞尽脑汁时，法国的雷诺车队却另辟蹊径地和航空领域巨子、美国的波音公司合作，以改良自己的赛车。从澳大利亚站的结果显示，雷诺这次与波音的合作应该是成功的。

　　利用航空技术由来已久

　　其实从上世纪50年代开始，航空业就和F1赛车结下了不解之缘。在那个年代，赛车跑道很多就是飞机跑道。当时在英国，以西尔维斯通为代表的许多赛道都是旧的飞机场，时不时会在那里举行一些汽车比赛。尽管赛车和航空这两个领域都开辟出了属于各自的一片天地，但它们之间的裙带关系仍旧千丝万缕。空气动力学的应用，以及某些仪器的共用性进一步拉近了这种特殊的关系。就如雷诺车队的底盘技术总监伯斯·贝尔所解释的那样：“首先，惟有航空领域，才有足够的条件来使用和赛车一样复杂和精密的仪器。顶级F1车队所拥有的雄厚财力和人力，正好为工程师创造了钻研最先进技术、并将其投入实际应用的最佳条件，而从航空界吸取养分不失为一种行之有效的方法。”

　　费斯切拉在获胜后接受记者采访时把胜利归功于爱车发动机、底盘和轮胎的优异表现，甚至还放出了完全有能力和法拉利一决雌雄的豪言壮语。费斯切拉之所以底气十足，他的信心想必源于“雷诺-波音”的最新合作结晶——R25赛车。

　　雷诺车队2005年以崭新姿态亮相的R25赛车性能卓越，其构造的许多秘密以及王牌特性都要归功于航空界的鼎力支持：其碳素外壳良好地融合了轻巧与硬度；如果说润滑脂和润滑剂和飞机上所使用的有共通特性的话，其燃油控制系统则干脆是全套照搬。要是详细地列举出来我们将会得到一串长长的清单：通过Stereolithography(一种复杂而又无比精确的原型制造技术，得到的原型成品能够符合最苛刻的形状和细节要求)完成部件原型的制造过程，载入的先进电子系统，碳素制动器……所有这些技术都或多或少得益于航空工业。

　　事实上，F1赛车界的许多概念设计师，尤其是那些负责底盘设计的大师，大多数都是由航空学校培养出来的：像迈凯轮的阿德里安·纽伊，丰田的迈克·盖斯科恩，雷诺的伯斯·贝尔，他们都曾经潜修过航空专业；这说明，航天技术中空气动力学的应用对于如今的F1车坛群雄争霸来说是何等重要。伯斯·贝尔说：“这很合乎逻辑，最终，雷诺和波音在去年初夏时签订了一份合作伙伴协议。齐心协力，我们可以取得美好的结果。当然，一辆F1赛车不会全盘照搬飞机上的零部件来用，但我们可以在大奖赛上测试某些方法论、制造技术、仪器，从而营造出一种卓有成效的互利，因为对航空工业来说，F1也为它们提供了很好的实战验证机会。”

　　援兵不仅仅是波音公司

　　一辆赛车最关键的部位就是发动机，而雷诺R25赛车的发动机和航空技术是有着密切联系的。雷诺副总裁伯纳德·杜伯特说：“在一个V10引擎上，仪器的质量至关重要，出现任何一点质量问题，在时速300多公里的赛道上，出现的后果是难以估计的，这和飞机引擎对零件质量要求是一样高的。”

　　雷诺向波音取经，始终遵守着一个纪律：研究一些非常昂贵的原始材料，使用的零件在确保硬度和性能的前提下，都尽可能无限小地控制产品的重量，同时极少量地生产，以获得无可挑剔的质量。据雷诺工程师介绍，雷诺车队一向都在这个方面大胆研发，为的就是在和对手的竞争中取得领先，尤其是针对同级别的日本车队。伯纳德·杜伯特吐露：“英美本田车队在去年的成功(车队亚军)，迫使我们不得不与波音公司进行合作。我们确信这会取得优势，因为航空工业在日本几乎不存在。和其他大车队来说，日本车队与航天工业的合作相对要少，这也是我们要求制造商造出与飞机部件同等质量的零部件的原因。”

　　拿R25赛车空气箱为例，它从进口开始传送空气(位于车手头盔的上面)，一直到发动机的核心部位压力场的孔的形状，就是在和航天工业的合作下确定的。R25 的空气箱不仅确保最佳的空气供给(居然达到500升空气/秒)，还保证空气传送最大限度的畅通无阻，以避免发生气流堵塞现象，这就可以确保燃油最佳的燃烧状态。雷诺就该空气箱的设计，又和ESA(欧洲航天局)达成了合作伙伴关系。伯纳德·杜伯特补充道：“ESA主要就是在空气箱上进行研究，这是一系列关于空间立体配置的繁琐计算，主要关系到发动机空气供给的声音方面，目标是得到一个有利于发动机运转的声音回复。这一领域对技术含量要求很高，而我们只有在航天领域才能找到。”

　　由此发现，雷诺不仅仅与波音一家航空公司在合作，他们与航天工业的结合已经是多方面的了。