新浪体育讯　2011年中国汽车拉力锦标赛CRC收官战12月11日在广东佛冈落幕，贵州百灵车队在主将魏红杰、王华相继失守的情形下，凭借强力外援、英国车手马克·希金斯的稳定发挥，第五次捧起车队年度总冠军奖杯；上海大众斯柯达红牛车队未遇任何抵抗，便轻松摘取年度车队、车手双冠王。强力集团的分崩离析，造成了2011年佛冈收官战--

　　“秒杀”不见  “垃圾时间”增多

　　2010年佛冈收官战，斯巴鲁车手韩寒与百灵车手刘曹冬斗得昏天黑地，三天、150公里的赛程韩寒最后以一秒优势险胜；一年后，再回佛冈，“拉力神童”已随风而逝，韩寒的对手换成了“贵州车王”魏红杰。两人在决战之前，以同积32分的成绩遥遥领先其它对手。万众期待的“韩、魏之争”因魏红杰在第三赛段意外退赛而没了悬念。而这才跑了3个赛段，余下的12个赛段便成了“垃圾时间”--只要韩寒完成比赛获得积分，便可捧得年度总冠军奖杯。在友好、和谐的气氛下，韩寒轻松夺取了2011赛季车手年度总冠军。

　　国家杯同样是这种情况。当一汽大众主力车手陈德安在正式开赛首日退出战斗后，上海大众斯柯达红牛车队经理高岳已开始轻松在车队之间“窜门”。

　　佛冈站“垃圾时间”增多，与CRC强力集团分崩离析有关。近年CRC国际组一直活跃着“红河雄风、贵州百灵、东南万宇、斯巴鲁拉力”四大豪门。随着红河受烟控影响放弃赛车，拉力老牌劲旅—云南雄风俱乐部在今年下半年彻底退出了比赛；东南万宇则调整了自己战略，主攻海外。昔日的四大豪门之争实际变成了百灵、斯巴鲁两强对抗。国家杯的“三只老虎”：一只为钱所困(一汽大众庆洋)，一只“躲猫猫”时隐时现(杭州风行)，惟上海大众斯柯达一虎逞威。

　　高水平强队少了，比赛不如过去激烈也就不足为奇。

　　中国拉力赛  “王不见王”

　　2011赛季，参加国际杯组的8支车队只有百灵请了外援。而在2005年至2009年“外援引进潮”时，10支车队6支都有外援。请外援能提升赛事竞争水平，但相应也推高了车队的投入成本。为此，2011赛季开赛前，国际杯组“四大豪门”曾有过不请外援的口头默契，但随着红云红河退出拉力，这一默契未能继续。百灵继续聘请外援，其它国际组车队均以全华班出战。

　　少了外援角逐的中国拉力赛纯粹了不少，但赛事的竞争水平也相应开始下降。以三年佛冈站使用的同样一条赛段(汤塘北)为例，有外援竞争的前两年(2009年、2010年)，该赛段最快成绩为5分59秒2，为百灵英国外援希金斯在2010年创造。到了今年国际组就希金斯这颗“洋葱”时，没了追兵的“英国第一快车手”放慢了脚步，同样赛段最快成绩为6分07秒7，而且越跑越慢，最后一遍6分16秒3。

　　中国车手也正是在“外援引进”政策推行后获得的快速提高。从2004年推行外援有限引入政策至今，中国拉力赛大致出现过“徐(浪)、刘(曹冬)对抗”、“刘(曹冬)、韩(寒)之争”、“韩(寒)、魏(红杰)相争”三个阶段。从成绩上看，这三个阶段的竞争水平是逐年往下走的趋势。有数据为证，“徐、刘对抗”年代(2004年至2008年)，徐浪在2005年亚太龙游拉力赛上，总共13个赛段，徐浪拿下了9个赛段的第一，同时取得了全场前三、中国车手最好成绩。“刘、韩之争”年代(2008年至2010年)，“拉力神童”刘曹冬在同样具有指标意义的亚太龙游站也有过杀入赛段前三的战例。到现在“韩、魏相争”时，国内最好的两位拉力车手也都是在赛段前六之后徘徊。

　　没有了外援，拉力赛依旧精彩，只不过这种环境下诞生的拉力王“此王非彼王”也。

　　CRC CAR打败N组赛车还任重道远

　　2009年中汽联推出了旨在改变N组一统天下的CRC CAR(即S5组别)。这是一个全新的平台，它允许在同一厂商产品的基础上，对发动机、悬挂、传动、制动等重新组合。

　　一年过后，CRC CAR打败了N组赛车了吗？套用一位车手的说法，在后面追，连影子都没见着。当然，一年的尝试，也有许多积极的信号：从今年张掖站开始，CRC CAR赛车控制国家杯的冠军奖杯；驾驶上海大众斯柯达明锐CRC CAR赛车的英国车手尼尔·麦克西在张掖站中创造了CRC CAR首个赛段第一。上海大众斯柯达CRC CAR实现站站多车完赛，站站登上领奖台。

　　但囿于多支CRC CAR车队还都是打着厂商旗帜，自己“埋单”改车。技术资源不畅、资金不足已严重地掣肘了车队研发的步伐。一些CRC CAR车队改装的赛车在稳定性上老过不了关，多与此有关。

　　从佛冈召开的拉力委员会规则讨论会上获悉，CRC有望从2014年起推行与国际潮流同步的CR4T(涡轮增压四驱组)、CR3T(涡轮增压两驱组)等新组别。假以时日，CRC CAR打败N组赛车完成有可能。

　　(中汽联特约记者  周萌)