从上海F1中国大奖赛返京，中汽联副主席严建昌接受了本报记者专访。

　　记者：F1中国大奖赛8年过去，我们看到赛场内有日本、印度、马来西亚车手，为什么在F1一线车手里不见中国车手的身影？

　　严建昌：赛车运动发展都是先有车，后有赛；中国汽车工业快速发展还是近年的事，中国汽车运动开展更晚。全世界拥有F1驾照的不过100人左右，真正参赛的也只有25人。中国从国人首场参与的汽车赛事——1985年港京拉力赛算起只有26年，从首届系统场地赛事——2004年全国汽车场地锦标赛算起不过6年，在这么短时间内，要培养出进入前25名的车手不现实。

　　记者：起步晚是一方面原因，但我们也看到：像印度、马来西亚同属“汽车工业发展中国家”也都培养出了自己的F1车手，这是什么原因？

　　严建昌：印度、马来西亚虽说同属汽车工业发展中国家，但他们的赛车运动史并不比我们短，更重要的是对汽车运动认识还是有差异。这些国家中的F1车手背后都有大企业在支撑。马来西亚有宝腾汽车与马石油；印度有“钢铁、汽车大鳄”Tata集团做支撑。中国汽车市场很活跃，品牌繁多，但大多属合资、外资品牌，掌握核心技术、有内在研发需求的比较少，企业对汽车运动认识、赛车与市场营销的结合还没有欧美企业那样透彻、娴熟。可以说，汽车工业与赛车之间关系还没有理顺、疏通，是制约顶尖车手发展的一大原因。

　　记者：除了外在环境外，赛车界本身还缺哪些要素？

　　严建昌：需要弥补的东西还有很多。赛车诞生于西方工业文明时代，是一项集现代高科技、人机合一的体育竞赛，许多规则、技术都来源于西方。我们要很好理解乃至要与外籍工程师、技师交流都存在语言、意识、沟通等问题。加上赛事体系、人才培养还不健全、完善，比赛、练习的时间又少，中间缺好几个阶梯，想要由“塔基”一下跳到“塔尖”，就像由小学直升到大学一样不现实。

　　记者：日本、印度等国采用了“借鸡生蛋”，利用欧洲完善的赛事、人才培训体系来培育本国的一级方程式车手，我们是否可以借鉴？

　　严建昌：我们有这样的尝试，程丛夫就是代表，但还不是很多。主要受制于经济、运作机制等多方面影响。在中国，尝试送孩子到国外培训都是家庭，缺少企业支持、缺少商业团队运作，家庭资金再雄厚，也难持久。日本、印度一些年轻车手长期在欧洲训练、比赛，都有一个稳定技术团队帮助在运作，其间有本国技师、工作人员，但主要还是以欧洲团队为主。

　　培养一级方程式车手并非一蹴而就。需要时间，也需要汽车工业与赛车运动携手并进，更需要赛车界一步一个脚印从基础、从人才培训体系抓起。

　　本报记者 周萌