新浪体育讯　F1传奇设计大师艾德里安-纽维说，是新规则给了他展示智慧的舞台，设计出强车，帮助红牛击败传统强队。

　　F1传奇设计大师艾德里安-纽维今年为红牛打造了一辆“火星车”，除了蒙扎和斯帕外，它几乎擅长任何赛道。排位能力尤为惊人，RB6在迄今为止的18站比赛中，总共拿到了14个杆位。但是因为两位车手的问题和可靠性瑕疵，让车队直到上周末的巴西站，才最终锁定年度制造商冠军。

　　当然，后一问题几乎是纽维作品的通病，但这并不能掩盖他的才华。随着红牛在英特拉格斯加冕车队冠军，艾德里安-纽维亦创造了历史，这是他帮助自己效力的的第三支F1车队登上荣耀之巅。RB6成为继威廉姆斯FW14B，FW15，FW16，FW18，FW19和迈凯轮MP4-13之后，他设计的第七辆冠军赛车。

　　考虑到当今F1竞争如此激烈，红牛在车队规模，预算略微处于下风的情况下，能够击败像法拉利和迈凯轮这样的“传统大鳄”，令人敬畏，这在F1历史上是也是极其罕见的。对此，纽维本人的解释是：新规则为他提供了展示智慧的舞台。

　　“我们认为我们在某种程度上是幸运的，规则仍然多少处在其幼年期。今年仅是技术大变革的第二个年头。是这，帮助创造了不同。”F1传奇设计大师说道。

　　世界一级方程式自去年起，历经了赛事成立以来最大的一次技术变革，最突出的改变是全新的空气动力学，恢复使用光头胎和引入KERS系统(今年被抛弃)。与此同时还要求不得对引擎内部做任何强化，禁止季中测试。

2009年F1历经了赛事成立以来最大的一次技术变革(点击看大图)

　　“在这种情况下，如果你能拿出新的想法，新的主意，就能帮你抢先一步。但如果你处在一个像2008年年末那样的位置——规则已经稳定实施了多年。要找到新的解决方案是非常困难的。”纽维分析说到。

　　纽维的最新力作RB6，整合了许多创新型的技术解决方案，包括为实现最优车尾空气空气动力学而引入的拉杆后悬(从RB5开始使用)，以及为下压力而生的废气驱动扩散器(exhaust-blown diffuser)。RB6独步青云的下压力表现，与此直接相关。同时关注全年你会发现，维泰尔和韦伯，几乎从未抱怨过RB6缺乏下压力。

　　这两项技术应用都在F1历史上出现过，如今纽维对其进行了全新的诠释，堪称“古为今用”的典范，目前只有后一项技术被竞争对手模仿，但也只能部分“山寨”，因为纽维的设计，是和引擎的调校配合使用的。

RB6两项创新的技术解决方案：拉杆后悬(蓝箭头)和废气扩散器(红箭头)

　　在F1中有个定律是“神车”总是被嫉妒。当RB6在今年的排位中所向披靡时(红牛在今年的18站比赛中拿到了14个杆位)，竞争对手开始怀疑纽维使用了主动悬挂，此事发生在季初，但是国际汽联在对RB6实施严密检查之后，并未发现违规部件。

　　之后的另一起技术争端，则是RB6高速状态下，几乎可以贴地的前翼。这直接关系到车头的下压力，对手评估其单圈价值最大可以达到0.3秒。

　　该争论最早始于德国站，国际汽联在迈凯轮和梅赛德斯GP的施压下，被迫从比利时站开始引入更加严格的形变测试，之前的规则要求，在前翼端板上放置50KG的负载，前翼向下弯曲的幅度不得大于10毫米。现在将负载质量增至100公斤，变形幅度不得超过20毫米。

　　但是RB6依旧安全的通过了测试，红牛领队霍纳尔调侃说，现在罗斯-布朗站在前翼上，我们的赛车照样过关。关于RB6前翼过低的原因，存在各种说法，包括与底板有关——与之对应的是，FIA要求从意大利站开始是实施新的底板测试，其中最可信的一种解释来自F1超级大脑罗斯-布朗。见下文：

　　“按照我们的理论，(RB6)的前翼借助副翼承受的气压，拥有足够的外部负荷让前翼两端首先沿着水平轴方向后运动。而由于(RB6)前翼主板的碳纤维结构，在设计时刻意让两端只能沿着水平方向变形，因此就使得前翼两端最终转而向下弯曲。”

红牛RB6前翼过低的原因，依旧是谜(注：图片摄于比利时站)。

　　罗斯-布朗的话可简单的概括为，红牛在制作前翼的碳纤维结构时，刻意让两侧能沿着水平方向弯曲，而不能向下弯曲。再换句话讲，RB6前翼的垂直方向的强度很大，水平方向则较小。而现在国际汽联的标准的形变测试，是没有水平检测的。这可直接的解释为什么RB6在通过强度翻倍的测试之后，依旧能够实现变形。

　　但这也只是罗斯-布朗根据他的专业经验所做的判断，RB6前翼背后的奥妙，依旧是谜。顺便提一句，纽维还是一位依旧坚持使用传统图纸的F1设计师。

　　(行云)

　　(注：本文之前笔误，将MP4-13误写为MP4-23)