红牛失速尾翼内部结构图。



维泰尔和韦伯在周五练习中对比测试的照片。

　　新浪体育讯　北京时间5月29日凌晨，据德媒体《汽车，发动机与运动》报道，红牛车队在对收集的失速尾翼数据进行分析后决定：土耳其站暂不使用该系统。两周后的加拿大站，车队将继续对其进行测试，届时将正式投入实战。

　　在昨天进行的土耳其站周五练习中，红牛车队首次对自己版本的失速尾翼进行了测试。RB6的系统和法拉利类似，也是通过车手的左手来控制激活。气流入口则设在引擎进气道上方。但是与对手不同的是，纽维设计的这套系统，在喷向尾翼的气道下方，还有一个管道。

　　《汽车，发动机与运动》的报道称，维泰尔和韦伯比赛中，对搭载和不搭载F-DUCT两种情况进行了对比。昨天傍晚，工程师在对数据进行对比后决定，本站暂不使用，原因是仍然存在一些负面的影响。

　　“现在仍然有一些负面影响存在。”红牛技术顾问马科(Helmut Marko)在接受采访时说到：“我们现在对第一天练习赛的数据进行了分析，下一次将在蒙特利尔再做测试。”

　　德媒体称：通过周五的测试显示，MP4-25借助赛道的直道部分，追回了红牛半秒。马科解释说：尽管从极速数据来看，迈凯轮比红牛快4公里/小时并不是太大。但是：“由于失速尾翼从直道的起点便开始工作，迈凯轮进入极速的时间比我们要早，所以他们赢得了时间。”

　　《汽车，发动机与运动》同时披露，尽管法拉利早在西班牙站就开始使用失速尾翼，但是其系统仍然很粗糙。

　　“第一次在巴塞罗那的使用如同灾难。尽管法拉利在直道上的速度是最快的，但是高速弯损失了太多时间。这周的伊斯坦布尔的第二次使用有所改善，费尔南多-阿隆索透露说；‘我们已解决了巴塞罗那的问题。不过系统仍不完美，我们还需在这上面下功夫。’”德媒体在报道中写道。

　　迈凯轮是失速尾翼的创造者，同时也被认为是唯一一支配合单体壳进行设计的车队，距今已经有超过8个月的使用经验，这使得该队的车手简森-巴顿丝毫不担心那些竞争者近乎疯狂的抄袭。

　　“很显然我们独家拥有这套系统的只是短暂的。现在，我们的优势是经验。其他车队要完全搞清楚失速尾翼，仍然需要一定的时间。”巴顿说到。

　　两周后的蒙特利尔赛道的直道比例比本周的伊斯坦布尔赛道更高，直道极速更为关键。红牛决定将系统推迟使用，应当是出于更为稳妥的考虑。毕竟从过前6站比赛来看，RB6似乎仍然拥有优势来应对来自迈凯轮系统的威胁。

　　(行云)