新浪体育讯　失速尾翼给迈凯轮带来的不仅是极速优势！据《汽车，发动机与运动》周五报道，该系统实际成为了迈凯轮在中国雨站中制胜的法宝。请见下文。

　　迈凯轮和红牛鲜明的对比

　　2010F1中国站于4月18日在雨中落幕。迈凯轮车手简森-巴顿和路易斯-汉密尔顿在周六的干地排位中仅列第五和第六，但转至周日的雨赛，两辆MP4-25却如鱼得水，竞争力陡增。

　　巴顿凭借正确的战术和出色驾驶，超越一度领先的梅赛德斯车手罗斯伯格夺冠；队友汉密尔顿尽管像法拉利车手阿隆索之流策略失误，一度跌至第12位，最终却疯狂超车获得亚军。

　　红牛车队则刚好相反，两辆RB6干地排位所向披靡，独霸头排，周日雨战竞争力却一落千丈，维泰尔和韦伯最终仅以第六和第八名完赛。

　　造成以上结局有两个原因！

　　第一，MP4-25巧用失速尾翼

　　《汽车，发动机与运动》披露说，迈凯轮之所以在雨中突然变得势不可挡，其原因在于他们巧妙的将失速尾翼优势转化为下压力来使用。排位赛时，MP4-25就已经备好了雨战的调校。

　　我们知道失速尾翼的技术原理是，通过人为破坏尾翼下方的气流，以降低赛车在直道上的下压力生成量来提高赛车的极速。这意味着，拥有这种系统的赛车，即使采用更加陡峭的尾翼调校，也不会牺牲直线速度。取而代之的是，赛车在进入弯道时，可以获得比对手更大的下压力。这就是迈凯轮在上海采用的策略。

　　“迈凯轮领队马丁-惠特马什在后来给出了解释：为了获得更大的下压力，迈凯轮将尾翼调的比对手更陡。惠特马什说，‘这可能是迈凯轮在雨中的王牌。’”《汽车，发动机与运动》在报道中写道。

　　德媒体分析说：“这样的下压力调校不仅让简森-巴顿和路易斯-汉密尔顿在雨中拥有比对手更大的抓地力，而且能够更快的让轮胎进入工作温度。尽管这在常规情况下会意味着赛车的风阻会增加，但是迈凯轮可以利用F-DUCT抹掉这一劣势。”

　　“(在等翼角设置下)，聪明的F-DUCT系统让迈凯轮的极速相较对手大约拥有8公里的优势。而在上海站，即便MP4-25的尾翼设置比对手陡，也没有在直道上被超越过。”

　　第二，RB6背道而驰

　　迈凯轮失速尾翼在上赛道的优势，一度让法拉利车手感到担忧；菲利佩-马萨赛前便曾暗示，F10可能需要通过妥协弯道速度来弥补同MP4-25在直道上的差距，而红牛正是这么做的。

　　《汽车，发动机与运动》披露说，红牛车队因为担心迈凯轮的极速优势，维泰尔在排位赛中采用了和迈凯轮截然相反的决定，将尾翼调的很平。后来的结果大家都知道了：维泰尔和马克-韦伯将前排包揽，但是却为正赛付出了代价。

　　“维泰尔在排位赛中走了相反的防线，结果在正赛中付出了代价。德国人采用了平直的尾翼调校，这帮助他在干地上夺得了杆位，但是在雨中，优势却消失了。每次安全车离场，维泰尔都抱怨胎温太低，抓地力不足。因为下压力太低，他在弯道上难以跟上迈凯轮。”

　　“第二辆由马克-韦伯驾驶的红牛与维泰尔不同，他在第一次进站之后调大了下压力，这使得他在弯道上能做出超越，但是直道速度却不再。维泰尔在正赛中的极速比韦伯快了4公里/小时。”德媒体披露说。

　　(行云)