迈凯轮MP4-25尾翼俯视图。



传说是这个气流入口(箭头所指)在控制着尾翼失速现象的形成。

　　新浪体育讯　红牛F1领队霍纳尔表示，他们不太可能对迈凯轮的尾翼设计被判合法发起官方抗议；取而代之的是，车队会选择研发自己的系统，他相信这对于红牛的工程师来讲不是问题。

　　迈凯轮位于尾翼上的一道开孔，在巴塞罗那试车结束后遭到了红牛车队的质疑。霍纳尔说英国车队利用失速原理增加了赛车的直线速度，进而获得了不正当的优势，因此要求国际汽联对规则作出澄清。巴林当地时间1月11日星期四，国际汽联对迈凯轮MP4-25存在争议的尾翼进行了检查，最终判断其为合法设计。

　　红牛的质疑集中于MP4-25尾翼上的开孔， 但事实上这只是迈凯轮整个设计一部分。据《汽车，发动机与运动》披露，迈凯轮的尾翼事实上是和位于MP4-25驾驶舱左前端那个突出车身的气流入孔是联动的。从这个气流入口进入的气流，流经驾驶舱-引擎盖背鳍内部后，在尾翼开口的前端排出，触发了尾翼失速现象的形成。

　　车手在比赛的过程中，只需要利用身体的膝盖部分控制气流入口的开闭，就能决定尾翼发生失速效应。而一旦尾翼在直道上出现失速，就会减少行驶阻力，将给车手带来直线速度的优势。这个排风口方案，有效的绕过了F1关于不得使用可移动空气动力学套件的限制，因为整个系统中，没有赛车的任何一部分是移动的，是车手在控制，而车手不属于车身部分。

　　就当前来看，红牛和其他车队依旧拥有对该设计发起抗议的权利。但是霍纳尔说，他们车队可能会采取更简单的方式——选择发展自己的概念。

　　“这和去年的双层扩散器的问题是类似的。从现在到赛季结束后，其他车队会开发不同的此类尾翼解决方案。我认为我们发起抗议是不太可能的，因此我们可能会考虑发展我们自己的版本。”

　　霍纳尔承认：其他车队拷贝这项设计的能力在某种程度上是受限的，因为F1的规则要求，车队必须在一个赛季使用同一种规格的单体壳，因此是禁止车队为追求性能修改单体壳设计的(注：安全原因除外)。但霍纳尔相信纽维领导的团队的能力。

　　他说：“你是不准对统一规格的底盘进行修改的，因此你必须采用不同的方式。但既然它已经被认为合法……，而工程师一批具有创造力的人，我确信他们会找到另一种方式来实现。”

　　霍纳尔认为，国际汽联对迈凯轮的尾翼概念开绿灯，实际上打开了另一个问题窗口，迫使车队现在必须发展日益复杂的设计。“我不认为它的影响像双层扩散器那么大，但我确信你会看到，车队会把相当大的一部分精力投入到这种类型的尾翼开发。”霍纳尔说。

　　(行云)