新浪体育讯　达喀尔赛程过半，在退赛率高达40%的半程赛里，中国军团仅有一辆退赛，这无疑是历史一大突破，发自内心地说一声：中国车手们，好样的！

　　本届达喀尔比赛，对中国观众来说有两大看点：一是看超级厂商大众、宝马争斗，二是看国内两大自主品牌“奇瑞”与“长城”相争；

　　2009年三菱正式宣布退出达喀尔拉力赛。圈内曾有观点认为：未来可能会是“大众”的独角戏。达喀尔开战，战况并非像专家们想像那样。前7个赛段，宝马赢得3个赛段冠军，大众同样也是3个第一，另一个为捍马车手戈登夺得。

　　在前四个赛段，大众与宝马难分伯仲。如果不是第五赛段“九冠王”彼德汉塞尔遭遇传动系统故障，两支“条顿军团”还会继续玩着交替领先的游戏。而现在，截止第七赛段，居总成绩第四、第五的宝马车手彼德汉塞尔与奇切里特距前三位大众车手还有2小时的差距。要想彻底击败大众有困难，杀入前三则不是不可能。

　　2009年登上达喀尔霸主地位的大众，今年哪承想，没了三菱，半路又杀出个程咬金。而且这个“程咬金”，一直是自己的“心腹之患”。这不仅仅是在赛场，也包括在汽车销售市场。

　　由汽车设计大师波尔舍创建的“VolksWagenwerk(中文意为大众)”汽车制造厂一直倡导生产“大众用得起的汽车”。上世纪八十年代前，VolksWagenwerk一直归属“中低端品牌”，想跻身“高端俱乐部”，市场没接受。从波尔舍外孙皮耶希持掌大众帅印开始，以奥迪为代表的品牌渐渐开始与宝马、奔驰并驾齐驱。玩勒芒24小时耐力赛、玩达喀尔拉力赛，目的就是要占稳并巩固自己的高端品牌形象。

　　尽管大众已是业界老大，尽管宝马专注力并不在达喀尔(至少目前是这样)，但击败宝马这样的对手，无疑是大众最为心情舒畅的事情。这无论是赛场、还是在汽车高端市场都是大众希冀看到的。

　　接着再说中国的两大自主品牌。一个以SUV起家，而今正迈入家用轿车生产领域的长城，另一位则是高扬“自主研发”旗帜，由轿车、渗透SUV市场的综合汽车制造商奇瑞。

　　此番征战达喀尔，无论是长城当家花旦“哈弗”，还是奇瑞小生“威麟”，他们的“老爹”都有一共同之处：都是由模仿起家--这条路，韩日厂商都走过，没有什么丢人的。问题的是：贫寒出身的子弟，怎么才能跻身到“贵族血统才能加入的高端俱乐部”。就得靠自我奋斗、实力打拼。艰苦卓绝的达喀尔无疑是他们彰显品质、“鲤鱼跃龙门”的最佳舞台。

　　评点这两大品牌在本次比赛前半程的表现，可以说可圈可点。奇瑞漂亮开场，前两个赛段，两辆“威麟”就杀入前50；长城周勇驾驶的哈弗起步受挫排在第120位；中段(第三至第六赛段)，长城哈弗反超奇瑞威麟。第五、六赛段，周勇更是杀入赛段前30行列，领先奇瑞威麟卢宁军、江耀桓一小时多。

　　进入本届赛事最艰难的第七赛段，奇瑞大跃进，长城哈弗车手周勇则深陷沙漠用数十小时才跑完比赛。

　　看看这些天达喀尔比赛，感觉奇瑞与长城的竞争，不逊于大众与宝马的较量。仅一一个事例为证：在成绩最为接近的第五、第六赛段，382号“奇瑞“、389号“长城”、383号“奇瑞”都是前后紧咬着，尤其是在第六赛段，几乎呈胶结状态。赛段中的实时监测数据显示，在经过117公里、153公里、195公里、292公里的监测点时，这三辆车紧密相连，一直在第33至35名之间变化，中间竟没有插入其它任何一辆赛车。

　　虽说都是为中国赛车荣誉而战，但背后获得赞助商支持的车手们还有一个更大压力：为自己、为厂商荣誉而战。就像周勇在第七赛段失利就多少与心态、压力有关。这一点，与他有多年合作经验的法国多士德车队的安德烈把脉最为准确：大凡好的车手，在比赛中都把自己的目标定得很高，因此，反而容易出错，最终反而不如那些本来就很一般的车手。因为这些车手没有这样的压力，跑得更加平淡和从容，也就更加少错。

　　未来赛程还很漫长，不到颁奖台的那一刻谁也难说胜负。更何况，整个中国军团能以一辆车退赛的战绩完成前半程赛段，这已经是一个了不起的成绩，值得为中国车手的表现感到骄傲，为中国自主品牌敢于在“顶级赛场”亮剑叫好！

　　(中国体育报 周萌)