由于托德过去十几年在法拉利的辉煌成就，以至于现在一提起他的名字，人们就会联想到法拉利；而当他宣布竞选国际汽联主席时，人们也很容易认为，他如果当选，将会代表大汽车制造厂商的利益。但有意思的是，据托德的竞争对手瓦塔宁说，法拉利方面“曾经告诉他”，法拉利不希望托德当选国际汽联主席，因为“他们认为国际汽联主席应该中立”。目前为止，法拉利方面还没有就瓦塔宁的“引用”发表任何评论；但耐人寻味的是，反倒是近年来一向和F1厂商车队“对着干”的莫斯利在托德宣布参选之前就早早宣布了“托德将是理想的人选”，而瓦塔宁则认为他将“代表旧时代”。那么，究竟是莫斯利改弦更张倒向厂商了，还是托德“背弃”了法拉利及各大厂商？

　　答案是：两者都不是。必须明确的是，虽然托德效力法拉利长达16年，位居集团CEO，但他归根到底还是一位职业经理人，他与法拉利之间依然只是雇佣关系，而职业经理人改弦更张是一件再普通不过的事，就像托德1993年从标致跳槽到法拉利一样。因此，如果托德出任国际汽联主席并且继承了莫斯利的执政路线，对法拉利也谈不上“背叛”，只是承担自己对国际汽联的义务而已。

　　另一方面，和许多车迷所理解的不同的是，国际汽联所管辖的范围远远不止于赛车。国际汽联(FIA)的全称是“国际汽车联合会”，而负责管理赛车运动的只是它属下的“世界汽车运动委员会”(WMSC)。在赛车运动之外，国际汽联还负责许多民用车领域的工作，如促进交通安全、促进汽车产业环保的发展等。国际汽联旗下的会员团体包括全世界的许多民间汽车组织，因此它在民用车领域自然要代表消费者的利益。

　　例如，著名的欧洲新车撞击测试项目(EuroNCAP)就是在国际汽联的活动下，由欧盟在1997年正式推出的。而对汽车厂商来说，立法上每推出一项汽车测试新标准就都意味着它们要投入更多的研发成本，因此汽车厂商与以莫斯利为首的国际汽联关系一向比较紧张。但是，汽车厂商并非国际汽联的会员组织，在国际汽联大会上没有投票权，因此与莫斯利私交甚密且熟谙政治斗争的托德自然不会站到厂商的立场上。所谓“在其位，谋其政”，托德在法拉利任职时，自然要为法拉利的利益竭尽所能；而如果他担任了国际汽联主席，就肯定会为国际汽联的会员组织说话了。

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