记者石一瑛报道  西班牙站过后，两周休赛期充斥F1的都是“预算帽”、“新规则”和“退出”这样的重磅炸弹，原本信誓旦旦要在2010年“闯围场”的三支新车队，却只有美国方面传出利好消息。

　　早些时候，彼得·温莎的USF1车队、保罗·理查兹的Prodrive车队和GP2赛场最成功的Isport车队先后表达了2010年加入F1的战略意愿，国际汽联和伯尼显然也非常愿意促成此事，于是在规则和参赛经费上大开绿灯。

　　然而，情况并不像两个英国老头想象的那样简单。F1上一次有13支车队、26辆赛车同场竞技的盛况还是1994年的摩纳哥站，而在那场比赛期间，斯米泰克车队老板尼克·维尔就坦承“车队需要数百万美元才能坚持到下一站加拿大站”，最终他们没有熬到加拿大。多米诺效应持续至2001年，飞箭和普罗斯特车队从围场的消失宣告一个极盛时代告一段落。贝纳通、索伯和乔丹等曾经响彻围场的名字，如今也都面目全非。真正称得上F1常青树的唯有三大豪门：法拉利、迈凯轮和威廉姆斯车队。

　　对比近15年的历程和当下10支车队的生存状态不难发现，F1生存能力最强的当属汽车厂商撑腰的制造商车队。而想要闯围场的三个新军，显然都缺少这样的背景。

　　今年中国站期间，USF1车队运动总监彼得直面了记者如何求存的尖锐问题。“如今的F1确实是制造商的天下，有人可能会说布朗车队是私人车队，可事实上他们所有的基础来自本田！”彼得坦率表示，USF1入围的意义更多在于凸显F1的多元化与全球性，而非单纯技术上的直接比拼。这三支潜在的新车队，甚至都还不具备一个功能齐备的F1工厂，别提和财雄势厚的法拉利等豪门叫板，就是与印度力量相比，也已然输在了起跑线上。

　　无论怎样的出发点，眼下摆在这些后来者面前最高的门槛就是“预算”。即使4000万英镑的预算帽获得通过，如何“化缘”更好满足车队运营所需，将是考验新车队经营决策层的第二道难关。“确实，我们还有很多资金缺口，但我相信当车队完整建立起来之后，会一步步找到更多赞助商，在美国有很多企业对我们车队非常感兴趣。”老牌经理人出生的彼得对资金缺口问题也没有回避，“我们也在尝试用新的思路获取资金，例如和Speed电视台的合作等等。”

　　USF1车队或许该庆幸自己背靠着一个潜力巨大的市场，对于他们的竞争对手而言，明天就很难说了。