记者陈贾报道 上周中，国际汽联在法国巴黎总部召开了继“双层扩散器”听证会之后的又一次重要会议。此次会议的议程有两项：一是通过世界赛车运动理事会(WMSC)听证会审理迈凯轮车队在澳大利亚站上的“伪证门”事件，最终裁决为禁赛三场，但缓期一年执行，即如果迈凯轮在未来一年之内不重犯则可豁免；二是讨论进一步削减F1运动成本的措施。最终，新的一揽子减负措施于上周四正式发布，其中最为引人注意的有两点：从2010赛季起禁止比赛中加油；酝酿已久的“预算帽”计划也将从明年起正式付诸实施。

　　赛中加油弊多利少

　　很明显，禁止比赛中加油将是这一系列的减负措施中最能对F1比赛产生直观影响的，因此也最容易引起全世界车迷的争议。而对于这一举措，国际汽联在官方文件中的解释是：“这一措施的目的有两个：一是节省运输加油设备的费用，二是鼓励引擎供应商改进节约燃油的技术。”

　　对于许多车迷来说，比赛中加油似乎是F1比赛不可或缺的组成部分。但事实上，比赛中加油并不是在F1历史上固有的，而是在1982年，伯尼旗下的布拉布汉姆车队才在比赛中首次运用了这一战术，但这一做法很快被禁止了。不过从1994赛季起，国际汽联正式允许了比赛中加油，从此维修站加油就成为了F1比赛的又一大看点，例如舒马赫就经常利用停站策略夺得比赛胜利。

　　但另一方面，比赛中加油也存在着不少弊端，例如它使得F1的比赛规则执行和策略都变得更加复杂，而这在许多外国专家的眼里是没有必要的；同时，维修站工作出现失误和事故的次数也远远比精彩的维修站战术展示要来得多。因此，从上赛季初开始，重新禁止比赛中加油的设想再次提上了国际汽联和各车队的议事日程。这也是为什么这一措施在车队和专家中引起的争议要远比普通车迷中来得小的原因。事实上，即便是在不允许比赛中加油的上世纪80年代，F1比赛的里程也并不比现在短，例如最经典的摩纳哥大奖赛一直都是78圈。

　　还有专家指出，禁止比赛中加油的另一个影响将体现在排位赛上：在禁止比赛中加油后，车手们将在第三阶段排位赛中一律使用轻油，然后在排位赛结束后再注满决赛用油，这就可以避免如今杆位得主在第三阶段的成绩比第二阶段被淘汰的车手还要慢的怪现象。

　　“预算帽”引发争议

　　另一方面，在此次国际汽联提出的减负措施中，“预算帽”方案的推出引起的争议要更多一些。这一方案规定：从明年起，F1车队可自愿与国际汽联签署将全年支出控制在4000万英镑(约合5880万美元)以下的“预算帽”协议；同时，凡是签署了“预算帽”协议的车队，其全年的赛车研发工作不受限制。同时，市场开发、车手薪水、青年车手培养和引擎的开支不在“预算帽”的范围之内。

　　这一方案之所以会在圈内引起争议，其根本原因在于，这一制度将把所有的F1车队分为两类：一种是签署了“预算帽”协议而研发不受限制的，另一种则是未签署该协议的。例如迈凯轮领队惠特马什就是第一位出面表态的车队领导：“我希望，这样的措施不会使F1变成两套不同规则之间的竞争。”此外，法拉利总裁蒙特泽莫罗等多位车队首脑也表达了类似观点。 　

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