新浪体育讯　在经过5天的等待之后，国际汽联于本周一公布了双层扩散器的裁决全文。下面，我们将其中的要点，简单的摘写呈现给大家。完整的裁决内容，感兴趣的朋友，可以查看英文原文[点击查看]，以上视频是布朗BGP001双层扩散器工作原理演示。

　　一，上诉方提出的共同请求

　　法拉利、雷诺和红牛反对“澳大利亚站干事判定布朗、威廉姆斯和丰田扩散器合法”的上诉文件，由各自车队所在国籍的汽联组织代表其向FIA国际上诉法庭提交。

　　在其上诉文件中，三支车队希望法院给出的裁决包含以下三点

　　第一：法院应接受上诉，

　　第二，应该推翻澳大利亚站马来西亚站干事的裁决，

　　第三，应该取消威廉姆斯、布朗和丰田在澳大利亚和马来西亚站取得的一切成绩，并剥夺其在在未来的比赛中，继续使用这种“争议设计概念”扩散器取得成绩的资格。

　　本次上诉听证会，宝马和迈凯轮没有提交反对澳大利亚站干事裁决的上诉文件、而只是提交了出庭申请、其立场是对法拉利、雷诺和红牛的上诉表示支持。

　　二，七个上诉理由被驳回

　　法拉利、红牛、雷诺在本次听证会上，总共提出了7个上诉理由。结果被FIA国际上诉法庭一一驳回，下面我们将FIA国际上诉法庭的裁决理由简单的摘译如下：

　　第一个上诉理由：法拉利认为澳洲站比赛干事裁决程序程序错误，法拉利认为干事在公布裁决时，应该给出裁决的理由。但FIA国际上诉法庭认为，这并非“必须的”，因此将其驳回。

　　第二个上诉理由：上诉方认为采用“争议设计概念”的车队没有向FIA的技术部门要求澄清相关的规则，没有披露其设计可能带来的长期后果。为此，雷诺车队还专门列举了雷诺2006年的质量减震器被禁作为论据。

　　(注：在2006年8月22日的质量减震器听证会上：FIA赛事总监查理-怀汀认为雷诺的质量减震器违规的其中一个理由是，在引入新设计前没有向FIA咨询。)

　　但是这个上诉同样被驳回，国际上诉法庭认为，本次的扩散器和质量减震器是有别的：质量减震器在之前从未有过，而扩散器是F1持续多年的设计。

　　第三个上诉理由：上诉方认为“争议设计概念”违反了2009F1技术规则第三章前言——FIA超车工作小组(OWG)和FIA致力于增加超车的宗旨。

　　这点，我们之前在报道法拉利前总设计师罗伊-拜恩分析双层扩散器的文章中已多次提到。国际上诉法庭给出的裁决是：首先，超车工作小组只是一个顾问团体，没有执法权威，第二，在本次听证会上，没有任何一支上诉车队提供过任何证据证明这样的“争议设计概念”的确能妨碍超车。

　　第四个上诉理由，同时也是本案的争议焦点是：上诉方认为：采用争议设计概念的车队的赛车车身，违反了2009F1技术规则3章12条的规定。具体包含的内容有：

　　1，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间使用多重垂直过渡违反了2009F1技术规则3章12条3款和3章12条5款的规定，因为在这两条规则中，使用的过度面均为单数；

　　2，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间使用多重垂直过渡违反了2009F1技术规则3章12条5款要求过渡面必须是坚固、连续和不透水面层的平面规定；

　　3，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间开孔违反了2009F1技术规则3章12条5款底板开孔原则；

　　4，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队的扩散器设计高度超过175毫米且在后轮中心线之前开始对扩散器气流进行疏导违背了2009F1技术规则3章12条7款的规定；

　　在这4项具体的上诉理由中，焦点的焦点又是第一个，关于基准面和阶梯面之前的过渡面数量问题，在这里大家可以发现，F1玩文字游戏的深度已经达到了单数和复数这个层面。法拉利的观点是：2009F1技术规则3章12条3款和3章12条5款描述的过渡面均为单数[点击查看规则原文]，虽然过去很多车队(包括法拉利自己)在阶梯面和基准面之间的过渡存在多个转换面，从理论上是有悖于规则限制，但那是在底板前端(侧箱下方位置)，是可以接受的。布朗、威廉姆斯和丰田如今的多重垂直过渡面位于车尾，这在过去是没有的，而且严重的违反了规则因此不能接受。

　　国际上诉法庭没有接受法拉利的上诉，给出的裁决理由如下：

　　“在听证会上，法拉利承认多重垂直过渡在过去被许多支车队使用，包括法拉利自己，并争论说这些先前的使用者(包括其自己)构成的技术违规是可以接受的，并争论说这些多重垂直过渡是用在车前，而不是车后。法拉利争论车尾的多重垂直过渡在之前没有见过，并且构成了对规则构成了更加严重的侵犯，是不可能容忍的。”

　　“法庭断定2009F1技术规则3章12条使用的语言并没有明确的限制垂直过渡的数量必须为一。多支车队，包括上诉方自己在过去也使用过多重垂直面。2009F1技术规则3章12条4款提到的垂直过渡【vertical transitions】是复数(指transition后面加的S)。而且，如果只许使用一个过渡面被接受，这意味着在赛车的两边只有一个过渡面是不可能的。”

　　“法庭因此裁决，在概念上，在阶梯面和垂直面之间拥有超过1个垂直过渡面是不违背规则规定的。”

　　关于本项上诉理由中的其他三个分项也均被驳回，相关的内容我们已在之前提到，在这里就不再赘述。开孔、高度限制，均因处在规则的灰色地带被FIA国际上诉法庭认合法。

　　第五个上诉理由是由红牛提出的精度问题，主要牵涉到2009F1技术规则3章导语部分的陈述[点击查看规则原文]，结果国际上诉法庭以证据不足以及FIA的给出的解释与红牛的理解不符为由将其驳回。

　　第六个上诉理由：干事的决定与FIA之前的声明不符。

　　这就是我们之前提到的，雷诺和红牛早在2007年就咨询过FIA底板上开洞是否准许，结果查理-怀汀给出的回答的是NO。在本次的听证会上，FIA方面依旧坚持之前的说法：雷诺和红牛咨询和开孔位置和如今布朗、威廉姆斯和丰田开孔的位置不同，因此答案自然不一样。该上诉最终被国际上诉法庭驳回。

　　第七个上诉理由：上诉方(法拉利、雷诺和红牛)认为，如果“争议设计概念”的扩散器背叛合法，将迫使采用保守设计的7支车队发展类似的设计，其结果必然造成这些车队预算的增加，因此与FIA节约改革的思想是不符合。

　　国际上诉法庭同样将其驳回，给出的裁决理由是：国际汽联如何实现其目标是是自身的事，至于其他没有使用“争议设计概念”的车队在未来开发这样的设计导致预算的增加，与这些采用“争议设计概念”的车队是否违反FIA的技术规则没有直接关系。

　　三，未来会怎样？

　　我们知道FIA的上诉法庭在上周三宣布裁决结果后，其余7支之前采用保守设计的车队现在正在忙着改车。但此事并未就此彻底了结，唯一的变数来自宝马，慕尼黑军团到现在为止并未撤销其在马来西亚站提起的上诉。

　　马里奥-泰森在上海接受采访时这样说道：“还没有决定(是否撤销上诉)，我们非常失望！但另一方面我们又必须接受，我们正在发展自己的概念，这是一项相当大的任务。”

　　“因为扩散器并非车底下方简单的一片碳纤维。只有与前面的空气动力学套件配合才能起作用。所以我们必须重新设计和重新发展赛车的空气动力学概念。”德国人说道。

　　到目前为止，对裁决作出最快反应的是迈凯轮和雷诺，两支车队已在上周的中国站使用初始版本的双层扩散器(注：雷诺只有阿隆索一人使用)，中国站的冠军——红牛的双层扩散器将在摩纳哥登场，宝马暂定西班牙，法拉利可能需要等到土耳其。但多梅尼卡利表示，F60的问题，并不是使用双层扩散器所能解决的！

　　(行云)