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法拉利雷诺等缺乏有力证据 德媒体称扩散器改判几率小
丰田TF109(上)、威廉姆随FW31(下左)和布朗BGP001(下右)扩散器特写，其中前两者的扩散器拥有三层结构。
决定布朗、丰田和威廉姆斯扩散器合法性的听证会将于下周二举行。德国专业汽车杂志《汽车、发动机与运动》昨天专门针对此事发表一篇专稿，文中指出由于上诉方手中缺乏有力的反驳依据，双层结构的扩散器可能最终会被判合法。并披露了7支车队为了“以备不测”，正在执行的B扩散器计划进程。
上诉方缺乏有力论据
通过澳大利亚和雪邦站的比赛，已经有6位干事认为双层结构的扩散器是合法的，而FIA赛事总监查理-怀汀，自始至终都认为这样的设计没有问题。
《汽车、发动机与运动》指出，法拉利、雷诺、红牛和宝马目前提交的抗议书缺乏有力的反驳论据。
“法拉利、雷诺、红牛和宝马(注：宝马是独自在雪邦发起的抗议)提交的抗议文件，没有一支车队超过了120页。特别是法拉利的文件非常不严密，这使得FIA怀疑抗议书的撰稿人是否真正知道布朗、丰田和威廉姆斯扩散器的实际工作原理。”德媒体在文中写道。
目前法拉利、雷诺、红牛和宝马抗议立足点主要集中在新规则精神上，提出的反驳论点是“双层结构的扩散器设计违背了新规则降低弯道速度的精神；制造了更多的紊流，与新规则降低超车难度的改革方向不符。”
我们知道现在关于BGP001、FW31和TF109扩散器的合法性讨论，已经不再停留在175毫米的高度限制和气流通道的层数。新浪F1曾在3月30日对布朗GP的扩散器设计做了专门的报道，文中提到BGP001为了增强扩散器的效率，在扩散槽前端的底板(赛车底部阶梯面和基准面的交汇处)上开凿了一对气流入口，将底板之上的气流引入扩散器。
而FW31和TF109也拥有类似的设计，只是入口的形状不同而已。《汽车、发动机与运动》披露，事实上早在2007年，红牛和雷诺就曾向FIA咨询，是否允许在底板上开孔？结果得到的回复是“NO”。红牛和雷诺因此将此视作一个上诉的论据。
但国际汽联反驳说：“红牛和雷诺当初问的不是一个地方(即和布朗等三支车队开孔的位置不同)，所以答案自然不一样。”
(注：关于证据问题我们还需补充的一点是，《汽车、发动机与运动》在昨天的另一篇报道中披露：布朗季前在赫雷兹测试时，一次因为托底导致变速箱外壳损坏，抛锚在赛道上，一F1摄影师上前拍到了BGP001的扩散器内部结构，并将大图刊登在了网站上。虽然后来被布朗勒令摘除，但这张照片已经被雷诺和红牛下载)
双层结构扩散器的优势
关于双层结构的扩散器到底能带来多大的性能优势一直都是大众关心的一个话题。此前，红牛车队顾问马科(Helmut Marko)曾表示这相当于每圈快0.5秒，但是缺乏理论支持。 《汽车、发动机与运动》咨询专家得到的答案是：双层结构的扩散器比保守派的扩散器设计创造的下压力高出20%，相当于整车的下压力水平提高了7.5个百分点。
法拉利车手基米-莱科宁雪邦赛后抱怨，这一优势让对手在T2快了不少。而宝马汽车运动主管马里奥-泰森更是这样比喻：“扩散器的问题，就好比百米大战有些选手在10米前的位置起跑一样，比赛结果没有意义。”
七支车队B版扩散器进程
在F1中万事需有备份。为了防止国际上诉法庭最终裁定布朗、丰田和威廉姆斯扩散器设计合法，七支“保守派”车队已开始着手设计B版的扩散器，这点，我们已在此前做过多次报道。但没有《汽车、发动机与运动》披露的详细，见下文：
法拉利
法拉利要引入双层结构的扩散器面临两个技术难点，首先是后悬挂的下叉臂链接点需要升高，第二是变速箱太宽，因此几乎需要对整个车尾进行改进。技术总监阿尔多-科斯塔认为，这至少需要6站的时间，因此新扩散器投入使用至少需要等到土耳其站。
迈凯轮
迈凯轮在沃金启动了两个班子，平行开发扩散器，并已经为下周的中国站备好了一个早期的双层结构版本(是否投入实战，将看周二的裁决)。惠特马什说：“到5月中旬，我们能完成80%，夏天，将引入第二阶段的发展成果。因为这个，我们需要对变速箱和后悬挂进行改进。”
红牛
红牛也需要对后桥进行改进，现在的尾椎防撞击结构不能再用。和法拉利一样，新扩散器设计方案要投入使用需等到土耳其站。
红牛二队
由于STR4和RB5设计完全一样，部件公用，因此可能需要比主队更长的时间。
宝马-索伯
宝马-索伯没有具体的日程表，目前车队只放出消息称“我们西班牙站会有一些新东西。”
雷诺
雷诺对双层结构的扩散器研发时间在7车队中处于前列，与迈凯轮的策略类似，雷诺计划先在西班牙站引入一套前期的版本。
印度力量
印度力量没有介入扩散器的争议，是唯一一支不出席4月14日听证会的车队(注：红牛车队事实代表了红牛二队的立场)。印度队计划在巴塞罗那对空气动力学进行一次升级，可能会使用新的扩散器。
(行云)
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