莫斯利无法赞同伯尼的奖牌制可增加超车的说法。



当代的F1赛车因固有的空气动力学特性超车很难。

　　新浪体育讯　FIA主席马克思-莫斯利认为，指望通过引入奖牌制度来增加超车是不可能的，因为超车场面的多少，并不是由比赛的制度来决定的，而是赛车的特性。

　　F1经理人伯尼-埃克莱斯顿在去年提出由奖牌制度来代替现有的积分制度。他希望通过奥运会的比赛模式来刺激车手争胜的欲望。具体实施办法是，为每场比赛的前三名车手颁发金银铜牌，年终金牌最多的车手就是冠军。

　　1月30日，国际汽联发布了对“奖牌制度”的分析报告，结果显示如果以“金牌数论胜负”，F1的历史可能被大幅改写。但是该报告因没有对伯尼提出的设想可能对车手的比赛策略带来影响做分析而受到批评。在昨天的一次午餐会上，莫斯利就这个问题接受了媒体的采访，他指出之所以现在的F1超车场面凤毛麟角，最关键的因素并非比赛的模式，而是赛车的设计决定的。

　　“如果我们的目标是要实现更多的超车，那么我们就必须在车身部件上比现在做的更好。靠积分系统滚混是不可能解决这个问题(指超车场面)的。”莫斯利对记者说道。

　　今年FIA对车身空气动力学的大改，正是朝着莫斯利所说的方向在迈进。将前翼片宽度从1400毫米增加到1800，就是为了减少后者在跟随前车时车头下压力损失，而将尾翼从1000毫米压缩到750毫米，同时加高到和引擎盖平齐，则是为了降低对后车气流质量的影响。

　　除此之外，为了增加超车的可能性，09版赛车的前翼副翼可做最大6度的调整，同时还有可在瞬间增加赛车输出功率的KERS系统。引入这几项改革就能增加比赛的超车了吗？在比赛于3月29日在墨尔本开始之前，不会有结论。

　

现在车迷很少有机会看到这样的决斗。图为91年的西班牙站，曼塞尔(左)和塞纳为领跑位置而战。

　　不过莫斯利担心已经对此表示了担心。“我说这是F1自1983年以来规模最大的一次改革，但我并不确定这是否足以解决问题。”68岁的英国人说道。

　　FIA技术顾问托尼-普内尔(Tony Purnell)亦对此表示了同样忧虑：“我完全确信赛车会比过去要好，但有些人会说我们只不过是在给原本就四肢不全的运动做补救罢了，因为现在的赛车两车跟随行驶时，相互的影响太恶劣了。”

　　“赛车会变得更好，但是这些改变是否足够，我们需拭目以待。”托尼-普内尔去年在接受美国《赛车工程》杂志的采访时说道。

　　根据目前掌握的信息，一旦今年的改革不能解决超车问题，国际汽联可能在未来对可移动的空气动力学套件解禁。因为莫斯利在1月5日写给F1车队协会主席蒙特泽莫罗的信中已明确提到了这点。

　

　

上世纪60年代的赛车安装有高位的可变形尾翼，造型极其夸张。图为莲花49B。

　　可移动的空气动力学套件出现在上世纪60年代，它可以根据赛车在赛道上的不同位置，来调整赛车的下压力和阻力水平。因为空气动力学套件的迎风角度和外形是可以自由改变的。

　　比如赛车在直道，对抓地力的要求降低时，车手可以通过调低前翼和尾翼的迎风角度来降低赛车的下压力和空气阻力，进而提高赛车的极速。而当赛车进入弯道，需要借助更大的抓地力过弯时，车手则可以增大前翼和尾翼的迎风角度来提到赛车的下压力。同理，这样的“手法”也可以运用到超车上。这将有望从根本上解决当前的F1赛车在跟随行驶时，对气流过于敏感的问题。届时F1可能再现上世纪60年代那种轮对轮，肩并肩的较量。当然，在一切没有成真之前，这一切都只是美好的愿望！但这绝对是车迷希望在电视、在看台上看到的。

　

图为格拉汉姆-希尔驾驶的莲花49B在1969年的西班牙站因尾翼崩溃撞车。后来可移动套件被FIA禁止。

　　可移动空气动力学套件于60年代末被最终禁止，主要因为高位架装的翼片在比赛中折断、脱落后，酿成过多次恶性事故。

　　(雨墨)