定义扩散器的几大参考坐标：车身中心线，后轮中心线(后轴线)和基准面。



2009款和2008款扩散器对比，右上为F60的扩散器(图：Giorgio Piola，来源：F1官方网站)

　　新浪体育讯　作为“降压”改革重要组成部分，FIA对今年的扩散器进行了相当复杂的改进。新规则的下的扩散器趋于更加标准的外形，消除了中央气流通道和外侧通道在高度上的差异。而且所有三个通道都被加高了，过去扩散器的高度为125毫米，现在增加到175毫米。与此同时，扩散器整体大幅后移，以前扩散器的尾缘基本与后轴持平，现在距离后轴350毫米。

　　F1官方网站从本赛季开始连载意大利自由撰稿人皮奥拉(Giorgio Piola)的技术分析，我们亦会在同期做一些选择性的摘译呈现给大家。本期的内容是近期处于争议中的扩散器。

　　『注：关于威廉姆斯和丰田的扩散器引发的争议，我们已在之前做过相关报道。本文旨在借助皮奥拉的绘图，让大家对细节有更直观的认识。另外本文还包含了《汽车运动》关于扩散器争议的分析。本文主要是对2009年的F1技术规则“咬文嚼字”，因此若想比较轻松的理解，需要事先对规则有一定的了解。』

　　我们知道2009款赛车的下压力水平降低了50%左右，而扩散器作为下压力的重要生成部件，因此难逃FIA的“手术刀”。扩散器的制造下压力的能力大小，即气流抽取效率，是由其自身的容量决定的。

　

迈凯轮MP4-24的扩散器(图：Giorgio Piola，来源：F1官方网站)

迈凯轮、法拉利、雷诺和宝马-索伯四支车队，都严格遵照2009的规则来设计他们的扩散器。所有的气流通道都拥有相同的高度和长度。中央通道和两边的通道在高度上没有任何差异。这与威廉姆斯和丰田对新规则解释存在略微不同。但正是这个小小的差异，引发了争论。

　　在2009款的F1技术规则中，在精神上扩散器被FIA定义在了宽1000毫米，长350毫米和高175毫米的三维空间里。但需要强调的是，这仅是规则的“精神”，事实上扩散器的规则仅仅是2009款F1尾部车身部件规则中的一部分，尾部车身部件规则同时也包含那些不打算用作扩散器功能的部件的规定。

　　把话说的更明白点，即在FIA于今年1月12日发布的2009F1技术规则中，并没有专门针对扩散器的规章条款。这直接导致了威廉姆斯和丰田对规则有不同理解。

　　一，关于威廉姆斯的扩散器

　

威廉姆斯FW31的扩散器(图：Giorgio Piola，来源：F1官方网站)

　　在2009款的技术规则中，直接面对扩散器的是3章12条7款，原文这样写道：“从车底观察，任何位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线，并且可从车底看到。”

　　如图，我们先来看威廉姆斯的扩散器。为了便于分析，我们可以将它拆分为两部分：中央气流通道和两侧的气流通道。在高度上，FW31两侧的气流通道完全满足175毫米的高度限制，没有任何问题。争议点在中央部分，FW31的扩散器中央，实际上是双层结构，下层顶部向下凹陷，在高度上亦无问题，但是其上位于尾椎的两侧，还有另外一层(见红色箭头所指)。

　　这部分如果采用度量工具垂直丈量，的确大于175毫米。但2009款F1技术3章12条7款中的规定是：“从底部观察，任何位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。”这意味着，如果威廉姆斯能够让其上层结构无法从底部观察到，同时满足3章12条7款后半段的要求：“在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线，并且可从车底看到的。”那么他们就能为自己的设计找到立足点。

　　《汽车运动》分析认为：威廉姆斯对规则的此番理解早有先例，上赛季很多车队都是这么开发的这个区域。并指出这个高于基准面175毫米的区域是有相应的规则覆盖到的，相应的规则只是限定该区域的宽度不得超过750毫米。详情见2009款F1技术3章5条2款的规定：“位于后轮中心线之后，且高度大于基准面200毫米的部件，其宽度不得大于750毫米。”

　　二，关于丰田的扩散器

　

丰田TF109的扩散器(图：Giorgio Piola，来源：F1官方网站)

丰田TF109通过将尾椎末梢向上弯曲(见红色箭头所指)，有效的增加了中央扩散器的高度和长度。与此同时，车队还在中央扩散器的底部增加了一个非常低的水平分割片(见小红色箭头所指)。

　　如图，丰田扩散器的争议点也在中央位置。TF09通过将尾椎末梢向上弯曲，又在扩散器的中央后方，添加了一个高度大于175毫米的排气槽。

　　虽然规则3章12条7款要求可从车底观察到的车尾部件不得高于基准面175毫米，但这只是针对后轴之后0～350毫米这个区间范围所作的限制。 而丰田安装在中央扩散器上的排气槽、其高于175毫米的部分，是处在后轴之后350毫米以外的位置。

　　另外：丰田的这一部件位于车身中央150毫米的宽度内，即距车身中心线左右各75毫米的范围内。国际汽联对这个区间的部件是放开的。FIA将这个位置放开，主要用于安装尾椎的溃缩吸能机构，以及尾翼的中央支柱，比如法拉利F60尾翼的双支柱就处在这个纵向空间内。近年来，有些车队为了挖掘车尾的下压力，遇到摩纳哥之类的低速赛道，也在这个位置安装过小尺寸的翼片，比如雷诺和迈凯轮。

　　2009款F1技术规则3章10条6款只规定这个位置的部件安装位置不得大于基准面400毫米：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后350毫米的部件，不得高于基准面400毫米。”与之捆绑的另一条规则是3章10条5款：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后500毫米的部件，必须安装在距离基准面200到400毫米之间的范围内。”

　　将这三条合并，就形成了一个宽150毫米(赛车中心线左右75毫米)、长150毫米(后轴之后350～500毫米)，高为225毫米(大于基准面175毫米，且小于400毫米)的自由区域。丰田的添加的扩散器排气槽，正是处在这个位置当中。如果按照此番“钻牛角尖”式的理解规则，丰田的确可以为他的设计找到依据。当然，这同时也意味着后轴之后500毫米以外，且大于基准面175毫米小于400毫米的区域，还没有被任何车队“开发”。

　　三，等待FIA的解释

　　虽然目前威廉姆斯和丰田的设计似乎“有规可循”，但是已经有多支车队对此提出了抗议，雷诺方面已明确表示要找FIA澄清相关的规则。由于现在距离新赛季还有长达2个月的时间，而且赛车在测试期间不受技术规则限制，预计国际汽联不会在短期内作出回应。

　　(行云)