1800毫米的前翼被FIA严格的定义为了5段。

　　新浪体育讯　明年F1的空气动力学将迎接赛事成立以来最大的一次变革。国际汽联此举有两个目的：一是通过简化空气动力学套件来限制车队在该方面的投入，第二是降低赛车的气流敏感度、增加超车机会。

　　根据莫斯利上周在接受F1官网采访透露的信息，这是三位来自现役车队的顶尖工程师、借助广泛的风洞测试研究得出的成果。至于是否能够凑效，他亦表示现在无从得知。下面且听威廉姆斯和宝马的技术高层，来为我们初略的解读这些改革给F1工程师带来的技术挑战。

　　一，前翼

　
两端500毫米的区域，成为1800毫米的前翼上，唯一可自由发挥的空间，同时也是区分各队前翼的主要特征。

　　“新规则将前翼的宽度从现在的1400毫米，增加到1800毫米，与车身同宽，同时安装高度降低”——这只是对前翼变化的初略概括。实事上在1800毫米的宽度上，还有进一步的规定。具体为：中间的500毫米10支车队都必须采用标准设计，翼片和地面之间的倾角，不得大于1度。而在这500毫米以外、向左右两侧延展的150毫米的范围内，翼面宽度允许有300毫米的增加。最后，翼片两侧各剩下500毫米。

　　换言之，1800毫米宽的前翼，被FIA详细的分为了5段(500+150+500+150+500)。而在这5段中，只有两端500毫米的部分是车队可以自由发挥的。这，正是我们看到迈凯轮、宝马和威廉姆斯的09款前翼，唯有两端的副翼不同的原因。

　　然而对前翼的修改，最主要的问题也正是出在这两端。以前前翼只有1400毫米，位于前轮正前方的气流，多数通过端板来处理，但是现在，翼片的宽度增加到了1800毫米，这意味着前翼两端，各有355毫米(根据08年的规则，前轮最大宽度为355毫米)的翼片处在前轮之前，将这么宽的前翼全部设计为端板，是不可能的。

　　“使用加宽的前翼端板太宽了，我们正在寻找新的解决方案。”威廉姆斯车队的技术总监萨姆-迈克尔说道。

　　二，车身中段

　
禁止辅助套件后，车身中断的气流控制将成为难点。图为宝马现役车型的空气动力学模拟，套件相当复杂。

　　2009规则对空气动力学套件的简化改革，主要体现在车身中段，准确的讲是前轴到后轴之间。现在没有了将气流引入车底和输向侧箱的侧导流板(前悬挂和侧箱之间的套件)，没有了侧箱肩翼、没有了散热烟囱，没有了散热鳃孔……，总之原来位于前轴和后轴之间的附加套件，几乎全没了。

　　此举对车身空气动力学带来的第一个影响是气流的质量。没有辅助空气动力学套件，很难保证气流依附在车身表面不发生剥离，而气流一旦发生剥离，车身的空气动力学效率就会大大降低。新规则下，受此影响最严重的将是侧箱附近的区域。像宝马以前那样，通过牛角翼将来自前翼、原本上升的气流引入侧箱用于冷却，现在已不可能。“现在要准确的定义向后的气流轨迹是非常困难的。”萨姆-迈克尔说道。

　　禁用中段附加套件后，带来了第二个直接影响是如何处理散热器输出的热气流。由于新规则要求不得在侧箱机盖上开凿散热鳃孔、烟囱亦被取消。现在工程师必须将冷却气流的出口整体后移50厘米。对此萨姆-迈克尔这样说道：“冷却气流的出口问题是一个巨大的挑战。”而宝马-索伯的技术总监威尼-拉姆夫则表示这必将带来设计上的一些变革：“这将是发生巨大革新的地方！”

　　三，尾翼和扩散器

　
如何让高耸的尾翼和后移加高的扩散器协同工作，成为尾部的核心研究课题。

　　和前翼相比，新规则对尾翼和扩散器的改动幅度有过之而无不及！主要包括这些内容：尾翼的上层翼片升高150毫米，使其与赛车的引擎盖处于同一水平线。翼片宽度则从之前的1000毫米压缩到750毫米。扩散器被加长加高，安装位置后移。尾缘高度从之前的125毫米升高到175毫米。

　　萨姆-迈克尔指出，新车尾规则带来的主要挑战并非下压力数值的变化，而是如何让高耸的尾翼和扩散器协同工作，因为车尾的气流是一个整体。“要让尾翼和扩散器协同工作将是一件复杂的事情，因为现在扩散器后移且加高了。”威廉姆斯技术总监说道。

　　如我们在文首所说的，这仅是一个对新空气动力学规则的初略分析，下压力中心(CofP)和重心(CofG)必须相互匹配的定律告诉我们，赛车的配重和新引入的光头胎、甚至光头胎的外形轮廓，都和空气动力学直接相关。随着各队的新车在明年1月中旬陆续发布，各队在新规则下的空气动力学处理方案将陆续浮出水面。届时我们将奉上更具体的针对性报道。

　　(行云)