阿桓：禁用牵引力控制系统凸现不等同的"降升"效能

　　国际汽联前天在法国巴黎召开了世界汽车运动理事会，作为2008年一系列F1技术规则改革方案中的一项——F1牵引力控制系统TCS(Traction Control System)，被确定了将禁止使用。

　　牵引力控制系统从08年开始起禁用规定的，由于获得了所有F1车队的支持，不经国际汽联批准便可直接生效的规则，在一定意义上可以说是国际汽联与车队的“双赢”成果，也直观地反映了主席莫斯利对F1改革措施实施的顺利进程。

　　之前，迈凯轮与微软公司被国际汽联确定为ECU(Electronic Control Unit)联合供应商，尽管过去汽车制造商不希望F1使用标准ECU即F1赛车的电子控制单元(包括牵引力控制系统(Traction Control System)等辅助驾驶设备)，认为会减少对技术的挑战，但是这项意味着国际汽联对控制引擎管理系统变得容易多的规则，已经铁板钉丁将在2008年开始对车队统一配备的现实中，“禁止令”则是新瓶装新酒完全替代的过程。

　　2008F1技术规则新增的9.3条款中的“禁止令”文字是：“所有

赛车禁止配备，能够防止驱动轮在动力作用下打滑，或者根据驾驶者指令施加额外扭矩补偿的系统或装置。任何能在轮胎打滑之初便提前通知的系统或装置都不被允许。”

　　应该说，“禁止令”在这项F1规则方案的改革中，所凸现出的“降低”与“提升”效应，与没有被禁止时的状况，是“升与降”两种不等同效能的直接反映。

　　从上世纪90年代初发展起来的牵引力控制系统TCS(Traction Control System)，在1994年被

国际汽联连同主动式悬挂系统一起遭到禁用。直到2001年西班牙大奖赛时，牵引力控制系统又得以再度解禁重新使用。

　　牵引力控制系统的原理是在赛车起步、过弯、雨天等状况下轮胎有打滑的迹象时，利用电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时这一打滑特征时，便会发出干预与补偿的指令信号，延迟点火时间、减小气门开度、减小油门、变速器降挡或关掉供油系统或制动车轮等各种方法来降低引擎扭力的输出功率，从而使轮胎重新获得抓地力而停止打滑，以降低车辆因为轮胎打滑所造成的失控状况，进而帮助性地提升了车手依靠系统控制赛车的效能，将动力发挥到最极限，提高赛车过弯的稳定性与加速性。

　　随着科学技术的突飞猛进，现在的牵引力控制系统已经不只是过去单纯地点火与供油那么地简单了。目前的电子控制程序技术已经可以使得赛车在比赛过程中，只要一有打滑迹象出现的一瞬间，便已经开始有了敏感、及时与顺畅地进行干预、给予补偿的动作出现了，使赛车能够保持在可获得的最大抓地力的边缘，从而得到最佳引擎动力的效果。

　　对此，从禁用牵引力控制系统的实际效用来看，降低车队成本是一个效能之外，另一效能就是提升车手驾控技能了。

　　“禁止令”的颁布在帮助车队实现降低成本的同时，还对车手在比赛的过程中不依赖于电子系统驾控赛车，而是要凭借着自己娴熟的技能，尽可能避免过弯时失误的出现，实现车手间在比赛的过程中，凭各自驾控赛车技能的真本事，进行一场精彩与惊险迭起的赛车运动竞技的比赛，以真正恢复到那曾被忽视多年了的“赛车、轮胎、技能”三大因素决定F1运动的年代。

　　由于禁止系统在赛车过慢速弯中，不仅有那提升过弯的一臂之力外，过高速弯也同样如此。没有装置系统的赛车原来要以半油门、190公里/小时的速度过弯，有了之后，赛车就可以用全油门的200公里/小时的速度通过，这样车手驾控赛车的技能被忽视了。反之，禁用了牵引力控制系统之后，不仅是对车手重视赛车操控性与敏感性的一大诠释，更是一个胆识的考验。对一些驾驶风格强硬、生猛的车手来说，可以说是一个能硬抢成绩的“利好”消息。

　　另一方面，禁用牵引力控制系统不足的“降低”之处：一是从理论上来说，赛车的过弯速度将会变慢；二是由于轮胎打滑情况的增加，晴天或许赛车在起步时还会有青烟冒出，提升后轮胎的磨耗度；三是车队选用轮胎策略相对就偏爱偏硬些的轮胎了，这样一来赛车的速度又将降低了；四是车手雨天驾驶赛车的难度增大了等。(阿桓)