左侧为出席听证会的四位法官(图片来源：新浪F1赛车频道) 查看全部体育图片 循环图片

　　新浪体育讯　法国当地时间8月22日，F1质量减震器上诉听证会在巴黎举行。主持本次听证会的四位法官在听取了双方代表的解释、并检查各种文件和其他证据后，最终取消了比赛干事会议的8号文件决定，并裁定质量减震器违反了F1技术规则3章15节的规定，为不合法部件。

　　这次听证会源于德国大奖赛期间，比赛干事和FIA在质量减震器上的态度冲突。当时雷诺将一辆装备质量减震器的备用车提交给德国大奖赛的比赛干事检查。尽管开始检查者表示这辆赛车因为安装了质量减震器不合法，但是后来赛会干事又驳回了原来的决定。一份由赛会干事在周五发表的文件中这样说道：“使用这种质量减震器被认为是允许的！”

　　但是大家知道，比赛干事和国际汽联并非一个组织，查理-怀汀已经在7月20日明确表示，质量减震器为不合法装置，将禁止任何车队继续使用。因此在比赛干事对质量减震器开绿灯后不久，国际汽联便很快给出了相反的立场。并写信通知所有车队，他们将对比赛干事的决定提起上诉。

　　作为质量减震器的最大受益者，雷诺在听证会开庭之前认为他们一定能够打赢这场“官司”，但今天的结果对于他来讲无疑是失望的。

　　

独家披露质量减震器实体结构 神奇系统其实很简单

　　在国际汽联发布的裁决文件中这样写到：“在听取了双方代表的解释、并检查各种文件和其他证据后，法院最终取消了(德国站)比赛干事会议的8号文件决定，并裁定质量减震器违反了F1技术规则3章15节的规定。”

　　如今裁决已经出台，不管雷诺是否接受，都必须将质量减震器从车上拆下。至于失去这套系统后，到底会对R26的性能造成多大影响(请注意我们的措词)？是否会左右本赛季年度冠军归属？这无疑是接下来媒体和专家们最热衷的话题。在这里，我们不敢妄做预测。

　　下面，为了让车迷对质量减震器有比较深入的了解，我们将附上技术简介，其中最后一部分关于拆除质量减震器后对赛车性能影响的分析，并非来自我们个人的判断，而是此前已成的事实和引证，并且不代表接下来会持续这样的影响。

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　　雷诺质量减震器技术解析

　　由于雷诺的前后悬挂都配备了质量减震器，在这里我们将分开来讲解，首先是车头的这套。

　　雷诺前悬挂质量减震器

　　质量减震器，英文为Mass dampers，其机械结构非常简单，上下两端是减震簧，中间包含了大约9公斤的重量。前悬挂的这套安装在鼻锥内的一个特制基座上，它通过抑制外测车轮的震动幅度来提高赛车的弯道表现，让轮胎的抓地力水平更加稳定，保证动力持续平稳的通过车轮作用到路面。

　　下面我们简单讲解这套系统的工作原理：众所周知，F1赛车在行进的过程中会发生跳跃，比如当车撞上路肩时，这时轮胎的振动频率大约为8～9赫兹。配备质量减震器后，中间的平衡质量将以相反的方向做相同频率的运动。这就好比一座高楼为了对抗地震，在屋顶上建设水池一样；当地震袭来建筑摇动时，屋顶的水将以相反的方向以相同的频率运动，进而平衡消耗掉部分振动能量。”

　　回到赛车，装备质量减震器时，当车身在向上跳跃时，轮胎向下运动，反之亦然。使用这套系统，虽然赛车的振动频率不会改变，但是振动幅度会大大降低。下面借助数字来说明：如果计算轮胎与地面的平均接触负荷，并假设为1000KG，这时9～1100KG将是轮胎接触负荷比较有代表性的变化区间，但是车手在进入弯道时需要感知，他面临的负荷大概是多少，是900KG还是1100KG？这时如果有10KG的平衡重量，就会使变化区间缩小到950～1050KG。所以质量减震器能够让轮胎的负荷更稳定。这是F1赛车近年来，在悬挂上具有突破意义的新技术，它结构简单而高效。平衡质量抑制振动，唯一的弱点可能是增加了赛车前部在较高位置的质量。

　　雷诺后悬挂也使用质量减震器

　　雷诺R26，不仅前悬挂配备了质量减震器，而且后悬挂也使用了这套系统，只不过车尾是在本赛季才开始引入的。前乔丹车队工程师加里-安德森(Gary Anderson)认为，车尾使用质量减震器，并没有前悬挂的质量减震器关键，原因是车尾的弹簧要比车头软很多，因此对于圈速提高的帮助是很小的。但话说回来，在F1中，1/100秒都是有价值的，因此只要技术具有可行性，就没有任何理由拒绝它。

　　F1赛车今年改用V8引擎后，尺寸缩短了10厘米左右，因此在变速箱和引擎之间腾出了一部分空间，这为在车尾引入质量减震器提供了条件。如下图所示，车尾质量减震器的安装方法和车头的完全相同，它竖直的位于变速箱前部，上下两端是弹簧，中间是平衡质量。

　　质量减震器的理论优越性

　　雷诺R26前后使用质量减震器后，能将更多的车身升幅转化为悬挂的弹跳，进而允许车手更好的控制车身的倾斜。一般来讲，当车身升幅增加时，带来轮胎负荷的增加，但是使用质量减震器后，能够有效降低车身上身幅度，进而防止车轮面临超负荷工况，此时车手能够保持理想路线继续前行。

　　换句话讲，质量减震器允许工程师将常规的悬挂减震器调的更硬，更好的控制车身的运动，将车身的侧倾降至最低。而如果没有质量减震器，单纯的调硬减震器，会使赛车在制动的情况下发生跳跃，加大轮胎的工作量，进而带来更多的磨损。

　　另外，质量减震器还能让轮胎更好的达到工作温度。F1赛车调校的定律是：悬挂的硬度和轮胎是相互制约的。如果悬挂过硬，轮胎的负荷便会增加。硬悬挂纵然能使轮胎升温更快，但是却无法应对极端的负载情况(包括超负荷的低负荷)，因此这样的设置实际是顾此失彼。

　　但是如果使用质量减震器的话，即使轮胎经历“低潮”（也就是上面所说的超低负荷），车手仍然能够让其快速的恢复工作温度(至于另外一个极端情况，相信无需赘诉)。这正是阿隆索在今年的比赛中，当安全车驶回维修站比赛恢复时，R26赛车恢复状态奇快的主要原因。另外，质量减震器还能让轮胎对赛车的反馈更稳定。

　　此前失去质量减震器后对各队赛车的影响

　　FIA从德国站开始宣布禁用质量减震器后，对雷诺的影响无疑是最大的。这是因为雷诺从上赛季后期便开始使用这套系统，而且车队今年在设计R26的悬挂时，是围绕它进行的，另外，米其林的胎体结构，也将其作为一个重要的设计参数。而反观其他车队，虽然法拉利、红牛也在使用这套系统，但他们是从本赛季才开始模仿的，而且只是让这套系统去配合适应他们现有的赛车。

　　在霍根海姆，失去质量减震器后，雷诺无法完成底盘的平衡调校，而且后胎出现起泡问题(后来车队表示这是因为新悬挂造成)。雷诺技术总监帕特-西蒙兹(Pat Symonds)表示，没了质量减震器，他们每圈至少损失了0.3秒。另外，同样使用这套系统的红牛车队也受到了影响。克莱恩表示，使用质量减震器，在通过霍根海姆的二号弯时刹车不会锁死，但是拆下这套系统后，他便再也无法让RB2赛车顺滑的通过这个弯道了。

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　　(行云)