雷克南在雪邦站时，一位女车迷几乎“为之倾倒”。 查看全部体育图片 循环图片

　　HOT ICE 年度最背先生？！

　　年度世界亚军，但却是年度最佳车手；从来没有取得过世界冠军，却被认为是舒马赫的当然接班人；他拥有赛道上最快的战车，但却经常与胜利失之交臂；是迈凯轮将他带入豪门，但现在双方却是心存芥蒂。基米·莱科宁，年纪轻轻却沉默寡语，沉默寡语的同时却又爆出酗酒闹事……“冰人”是他的本性还是他的面具，他就象是一组环环相扣的选择题，你

永远难以接近答案。

　　舒米接班人？YES OR NO

　　COOL，无论在电视镜头前还是在围场里，莱科宁永远是那么一副“冰人”面孔，就象10年前的舒马赫一样酷，我行我素、特立独行，和木纳的阿隆索、风流的巴顿相比，芬兰人显然更像是舒马赫的接班人。同样是少年得志、同样是平步青云，唯一不同的是舒马赫在进入F1五年后拿到了两个世界冠军头衔，而莱科宁在五年里收获的只是两个世界亚军。

　　莱科宁的F1之路可以用一路绿灯来形容，其上升速度之快连舒马赫都要为之嫉妒：如果当年不是乔丹车队的正选车手吃了官司，舒马赫又怎么有机会在斯帕第一次亮相；而莱科宁进军F1则是

　　和绝大多数车手一样，莱科宁也是从卡丁车开始自己的赛车生涯的。不过和德国人15岁取得德国卡丁车锦标赛冠军、16岁取得世界卡丁车锦标赛亚军、18岁取得德国和欧洲卡丁车锦标赛双料冠军的辉煌战绩相比，芬兰人的战绩实在拿不出手，在2000年前他没有取得任何年度冠军头衔。但这一切都在2000年发生了改变。在那一年的英国雷诺方程式锦标赛上，他在10站比赛中取得7站胜利并取得年度冠军，7次首发、6次最快圈速、10站比赛全部进入前三，这种表现让当时他的车队老板彼得·索伯刮目相看，因为后者同时拥有F1索伯车队，于是到了年底，没有任何F3和F3000经验的莱科宁就这样进了F1索伯车队。当时曾有人担心他的安全问题，有的人甚至要求国际汽联拒绝给他颁发F1超级驾照，因为他实在是没有经验，许多圈内人士甚至都不知道这个芬兰人是从哪里冒出来的。就和埃迪·乔丹当年挑选舒马赫一样，彼得·索伯当时的选择只有他自己看得明白，但无论如何，22岁的莱科宁就这样跳级进入了F1，这也是F1历史上史无前例的进入方式。

　　不过莱科宁马上就用成绩让所有怀疑者闭上了嘴，在2001年首站澳大利亚大奖赛中他就取得了积分，整个赛季共有9分入帐，对于一个效力于中小车队的“一年级新生”来说这也还是一个不错的成绩。舒马赫在为乔丹效力了一场比赛后就被贝纳通挖走，而莱科宁也在一个赛季后转会至迈凯轮，开始了自己的豪门生涯。

　　有一个德国人对于这次转会至今都耿耿于怀，他就是海菲尔德，因为本来迈凯轮的这个位置是属于他的。在2001年哈基宁宣布赛季末退役后，丹尼斯开始为下赛季挑选车手，同效力于索伯车队的莱科宁和海菲尔德同时进入他的视野，后者由于是德国人的缘故显然被迈凯轮车队引擎提供商梅塞德斯-奔驰看好，而且他本来就曾代表迈凯轮青年队取得过F3000的世界冠军，而且其2001年的成绩也要好于队友莱科宁，积分对比是12比9，德国人还在巴西站登上了颁奖台，但最后的胜利者却是芬兰人。据说是“大哥”哈基宁在丹尼斯处推荐了他的芬兰小老乡，莱科宁在F1的头两年真的算是平步青云。

　　不过，莱科宁在赛道上的成绩与他在场外的运气显然不成正比，舒马赫虽然没有在其第一场F1比赛里取得积分，但在一年之后他就取得了自己第一个分站赛胜利，并在进入F1的第三个完整赛季里取得了自己第一个世界冠军。其实，莱科宁也曾有过机会，但他错过了。2003年对于莱科宁来说是爆发的一年，他在第二站马来西亚大奖赛上取得了自己职业生涯第一个分站赛冠军，并且一度在车手积分榜上领跑，成为又一个“舒马赫”近在咫尺，但最后姜还是老的辣，莱科宁虽然将冠军之争坚持到了最后一站但仍然无法阻止德国人创纪录的第六次登顶。

　　2003年的功亏一篑可能到现在都让莱科宁难以忘怀，如果库特哈德在澳大利亚大奖赛时能象1998年让哈基宁那样让他一把；如果巴西大奖赛中断前能多跑一圈(当时比赛因事故中断，虽然莱科宁在比赛中断前刚好超过了费斯切拉，但按规则计算成绩按比赛中断前一圈的排位顺序，后者取得了冠军)；如果在纽布林格和霍根海姆没有事故发生；如果不是美国大奖赛那场该死的大雨；如果……太多的如果可以让莱科宁去后悔，而这一切让他的好运从此不再。2005年，在舒马赫和法拉利全面低迷时，莱科宁前面终于没有了德国人高大的背影，但却输给了一个小个的西班牙人，第二次与冠军无缘，直到现在他仍然只是舒马赫的接班人而没有接班，反而让阿隆索成为了历史上最年轻的年度世界冠军，要知道2003年的莱科宁更加年轻。

　　幸运者？倒霉蛋？

　　“故天将降大任于是人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行拂让其所为，所以动心忍性，增益其所不为”。莱科宁肯定没读过《孟子》，但在2005年他是如此的不走运却是事实，年底的年度最佳车手实际上是人们对他的心理补偿，但幸运者和倒霉蛋之间也就在一线之间，你跨过了这道槛就是海阔天空，跨不过你就永远跨不过。

　　爆胎退出、爆缸受罚，莱科宁去年的失败完全归于迈凯轮赛车性能“六脉神剑”般的飘忽，芬兰人似乎对此已经无法忍受，而他与车队的关系从来没有如此紧张过。谁都想得到一辆无敌的战车，谁都会对赛车频出故障而感到沮丧，舒马赫当年也有过沮丧的岁月，但他熬过来了，成为历史上最伟大的车手。莱科宁也许应该从中学到点什么。

　　舒马赫刚刚转入法拉利的头几年也相当不顺过。年少得志、带着两个世界冠军头衔加盟红色跃马的他连续四年都与世界冠军擦肩而过，经历了F1生涯中最为艰难的日子。但现在回头来看，正是这段日子的蹉跎成就了他的伟大。1996年是舒马赫效力法拉利的第一年，当时的法拉利F310赛车比起去年的迈凯轮MP4-20更神经，速度比不上威廉姆斯-雷诺不说还经常在比赛中掉链子，16站比赛7次因赛车故障退出，但德国人硬是抢下了三个分站赛胜利，年度排名第三。1997年舒马赫差一点就提前为法拉利圆梦了，在赛季还有5站时领先维伦纽夫11分，但该死的机械故障和事故让他在最后一站欧洲大奖赛前只剩下一分优势了。而在最后的决斗中，法拉利赛车习惯性地加油换胎后出现故障，德国人欲哭无泪，情急之下想与加拿大人“同归于尽”未果，赛后还被剥夺了世界亚军头衔——如果没有一颗坚强的心，很难接受这一切。1998年舒马赫同样是功亏一篑，在比利时斯帕大雨中，一场酣唱淋漓的胜利硬是给被套圈库特哈德撞掉了，损失了最关键的10分，否则最后的世界冠军不会属于哈基宁。1999年厄运发展到顶点，银石的那场事故让积分榜上暂时领先的他不得不断腿休息半年，眼巴巴看着哈基宁拿到自己第二个世界冠军。

　　在整整四年中，舒马赫都是世界冠军最强有力的竞争者，但却总是因为这样那样的事故而败北，但他从来没有抱怨过车队，也从来没有想过放弃，所以风雨之后见到了彩虹。其实莱科宁的芬兰大哥哈基宁何尝不是如此。1995年的一场事故差点要了他的命，当时人们觉得他能重返赛场就已经是奇迹，更别提取得世界冠军了。莱科宁遇到的挫折前人都曾遇到，没有什么可以抱怨的，要怪就只能怪自己前面太顺了。

　　其实在去年的诸多事故中，并非完全都是车队的责任，在纽布林格芬兰人完全可以选择返回维修站更换轮胎，那样至少还可以保住亚军；赛车引擎频频在练习赛爆缸却找不到原因，参加试车的车手都是车队的一员，每个人都应该承担责任。芬兰人现在需要做的不是无休止的抱怨，而是回到赛道上更多的试车，解决问题才能给他带来胜利和冠军。

　　所有的F1车手都会遇到赛车故障，但处理方法却各有不同，舒马赫的选择是与机械师一起解决，将自己在试车中的每一个感受都和机械师进行沟通，这也是他为什么成功的原因之一，在F1中没有任何一个人在这一点上做的比他好。当然也有反面教材，维伦纽夫是1997年的世界冠军。曾经跑过美国印地赛车的他习惯让机械师负责一切，要求别人为他提供一部够快的赛车，在威廉姆斯他得到了并成为了世界冠军，但转会新车队英美后却一直受困于赛车的研发，最后也就泯然众人了。

　　莱科宁去年的遭遇确实不幸，但他并不是F1历史上最倒霉的倒霉蛋，而且幸运和不幸永远是相对的。要知道，对于许多盼着进入F1的年轻车手来说，莱科宁是如此幸运，能从雷诺方程式直接进军F1，这么早就进入豪门车队，拿着高薪的合同，拥有着大量的FANS，爆一两次缸又算什么？幸运者还是倒霉蛋，舒马赫到现在才得到答案，莱科宁根本还没有到证明自己的时候。

　　偶像派？实力派？

　　俊秀的面孔，帅；傲慢的表情，酷，除了舒马赫之外，莱科宁显然是F1最有人气的车手，无论是阿隆索还是巴顿都无法与Kimi竞争，前者的长向无法恭维，后者的成绩实在拿不出手，莱科宁当然成为了Fans追逐的木目标，特别是非德国意大利的年轻人。

　　其实F1是一个靠实力说话的舞台，舒马赫、哈基宁、维伦纽夫一直追溯到塞纳、普罗斯特、曼塞尔，好象没哪个世界冠军可以称得上年轻俊美、风流倜傥，偶像派车手好象只能是赛场外花边新闻的主角。库特哈德算是老帅哥了，但在迈凯轮一直被哈基宁压制，成绩最好也就世界季军；埃尔文也是个花花公子，但在法拉利无法出头，去了美洲虎却一直没有说得出口的成绩，没两年就黯然退役了；巴顿则是最新的偶像，2004年拿了个世界季军让小报记者们狂喜了一阵，但到现在还没有取得过一次分站赛胜利，实在有些辜负厚望。此三者都是大不列颠岛民，要知道英国小报是最喜欢炒作此类新闻的，所以选偶像时当然要照顾自己人。当然，他们也希望能出现一个既有成绩又有偶像气质的车手，毕竟在体育商业化的今天任何运动都是需要呼唤偶像的。

　　在F1里，车队和车手的成绩直接影响到赞助商的赞助，法拉利低迷了一年就失去了沃达丰的合同，所以车队选择车手肯定是从成绩上考虑而不是偶像气质。当然这并也不是绝对的，由于赞助商的投入直接影响到车队预算和研发，所以在车手的选择上赞助商是很有发言权的，而他们的有些选择并不完全是根据成绩来的，有的赞助商希望车队里有赞助商本国的车手，比如梅塞德斯-奔驰和宝马；有的是希望出现自己重要市场所在国的车手，比如万宝路就中意巴西车手；有的则完全是一次性的短期行为，比如当年的熊龙和去年的卡西基安。如果你既能出成绩又有偶像气质，那肯定是赞助商眼里的宠儿，如果身后还代表着一个巨大的市场，那你在F1里就不愁没工作了。

　　莱科宁身上当然具有先天的偶像气质，但他成为新一代车迷的偶像则不完全靠这点气质。芬兰是一个小国家，莱科宁身后没有巨大的市场背景，而真正能称得上跨国集团的芬兰企业也就是诺基亚了，但他们并没有赞助F1，因此莱科宁的走红可不是靠赞助商的扶持。他当年击败海德菲尔德完全是丹尼斯看好他的潜力，因为他更年轻，当然不是因为他长的比德国人帅。莱科宁在偶像榜上的横空出世可不是完全靠那张脸，芬兰帅哥击败英国小贝完全是凭实力说话，他比巴顿晚进入F1一年，但截止到上赛季结束，他的总积分上却超过英国人100多分；分站赛冠军次数上是9比0；取得首发次数是9比2；创造单圈最快成绩次数上是16比0……恐怕即使是英国人也不得不承认芬兰人更有偶像气质。

　　从来没有一个车手能够单凭长相而混迹F1，也许这里根本就没有什么偶像派一说，只不过恰好莱科宁长的比较帅一点而已。塞纳拥有无数的车迷，因为人们欣赏他那拼命三郎般的驾驶风格，相比之下“教授”普罗斯特就没有那么多FANS，虽然法国人比巴西人手中多一个世界冠军头衔。舒马赫的FANS可能占据了F1车迷中的半壁江山还多，那是因为德国人成就了一段伟大的历史，要知道在2000年以前他还是一个颇有争议的人物，喜欢和厌恶他的人同样多。莱科宁的FANS认同的是他在赛场里的酷劲，而不是他在小酒吧里酗酒，喜欢他在赛道上的那股霸气而不是休假期的英国小报的头条花边新闻。

　　舒马赫为什么是世界上收入第二高的运动员，不是因为他那张大方脸，而是他帽子上的那七颗星。也许莱科宁现在还坐着偶像榜上的第二把交椅，但如果他在舒马赫接班人的竞争中再次输给阿隆索，木讷的西班牙人显然更能成为新偶像。

　　转会OR留下

　　莱科宁？法拉利？整个冬季转会中这两个名字总是被联系到一起，但最出乎意料的转会却是阿隆索签约迈凯轮，莱科宁拒绝了丹尼斯给他的与阿隆索同样薪水的续约合同，他和舒马赫一样将去留的最后决定留到了赛季中，当然这可不是成为舒马赫接班人的条件之一。迈凯轮的态度十分确定，希望留下但绝不强迫，莱科宁走到了职业生涯的一个十字路口。

　　其实在2001年底，莱科宁就面临过一次选择，当时和迈凯轮同时向芬兰人抛出橄榄枝的还有法拉利——那可是法拉利的全盛时期，但芬兰人不愿甘居人下而选择了迈凯轮。那时他不到23岁，年轻人通常拥有选错的本钱，但这次选择对于27岁的芬兰人来说可是他职业生涯中最重要的一次选择，转会或者留下？如果错了就很难挽回了。

　　其实，在丹尼斯眼里，莱科宁就是哈基宁的继续，虽然迈凯轮一向声称自己车队里两个车手存在公平竞争，但明眼人都知道他和蒙托亚分别在丹尼斯心中的位置，所以在签下阿隆索后，丹尼斯先是给莱科宁续约合同，而这也引起了哥伦比亚人的极大不满。但莱科宁不是哈基宁，后者在重伤后没有被车队放弃而有着浓厚的报恩心态，但莱科宁没有，他需要的是胜利和世界冠军，如果在迈凯轮做不到他当然选择离开，在经过了一个失意的2005赛季后，芬兰人本来就开始犹豫了，而阿隆索的到来和新赛季首站的事故让这种犹豫变为了现实。

　　一山不容二虎，阿隆索的加盟在心理上对于莱科宁是一个巨大的打击，作为曾经的对手，阿隆索带着世界冠军头衔加盟在心理上是芬兰人无法接受的，至少说明了他在车队心目中的不再是唯一的宠儿。如果说莱科宁当初的转会想法还仅仅处于萌芽状态的话，迈凯轮釜底抽薪的这一招让这一萌芽茁壮成长了。不仅仅是莱科宁，蒙托亚也要为自己想好后路了，毕竟一个车队只有两个车手席位，阿隆索来了必定有一人要走。

　　莱科宁留下的可能性小当并非没有，丹尼斯首先给他续约合同说明车队仍然希望他留下，但芬兰人是不愿甘居人下的，如果今年他不能也拿个世界冠军，2007年他只可能是迈凯轮的二号车手，这对于莱科宁来说显然是不可接受的，他留下的唯一可能就是他今年能够取得年度世界冠军，在身价上能与西班牙人平起平座。迈凯轮拥有最强大的引擎，拥有最快的赛车，但就是经常在稳定性上栽跟头，而莱科宁显然已经有点失去信心了，巴林站后他又开始指责车队，这绝对不是一个好的信号。

　　现在看来，莱科宁离开的可能性在不断增大，与法拉利秘密签约的传闻似乎不是空穴来风，毕竟没有几个车队能开出2000万欧元年薪的价码。法拉利的吸引力是无与伦比的，特别是接替舒马赫的车手位置更是所有车手都梦寐以求的荣誉，唯一的问题就是德国人何时退役，这也是芬兰人悬而未决或是决而不公的原因。至于传说的丰田，虽然他们比法拉利还财大气粗，甚至可以开出2500万的年薪,但没有任何迹象表明他们有竞争世界冠军的实力，除非无路可退KIMI是不会考虑小日本的。

　　面对传闻，莱科宁一次次的辟谣，但却是越描越黑，芬兰人声称绝不接受一个有一号车手二号车手之分的车队，但无论是过去的法拉利还是去年的雷诺，正是这种有主有次的车队取得了最后的胜利，而喜欢两个车手公平竞争的威廉姆斯最后竞争得大家散伙，迈凯轮现在好象有点步其后尘了，当年哈基宁取得两个世界冠军库特哈德可没少给他让车，这点道理莱科宁不可能不知道，所谓的拒绝更象是表演。

　　很难判断对于莱科宁而言留下和离开谁更有利，但我们知道的是迈凯轮的V8引擎仍然是F1中最强大的，而MP4-21仍然是最快的，当然也是最不稳定的，而法拉利在摆脱了轮胎困扰后恢复了竞争力，在赛道上很难比较出两个车队的高下；从经济上来说双方也难分伯仲，一向财大气粗的法拉利虽然由于母公司菲亚特的亏损而紧缩银根，但相对于舒马赫的3700万年薪来说莱科宁的2000万不是个大数字，而迈凯轮在接连得到JOHNNIE WALKER和沃达丰的赞助后也没有多少后顾之忧，本来他们就为芬兰人准备了一份2000万年薪的合同；有人说纽维的离开是对迈凯轮未来的巨大打击，但托德、布朗都有可能和舒马赫共进退，法拉利的掌门人都可能出现变化，但只要你是豪门就不愁没人来投。对于莱科宁来说这是一个巨大的赌博，F1在后舒马赫时代将引来一个群雄逐鹿的战国时代，过去的豪门今天就可能没落，今天的草莽明天可能就是豪门，所以象阿隆索这样转会反而容易决定，毕竟年薪从400万欧元涨到2000万，拿到手里的银子是实在的，但象莱科宁这样反而难以自决，你永远无法知道明年哪部赛车跑得最快。

　　也许就在赛季中的某天，也许就在一个不注意的时刻，一则关于莱科宁转会的新闻将结束所有的猜想，我们只需要耐心的等待，暂时别想2007年，现在毕竟还是2006年。

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　　图为《全体育》54期

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