F1赛事年终回顾之7月：国际汽联提交08规则草案

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　　新浪体育讯　对于车迷而言，规则永远是最枯燥，玩弄在那些政治家手中的工具，从某种意义上讲，规则就是各方利益较量妥协的产物；虽是大家共同的“游戏规则”，但绝对不能和主要角色的利益发生冲突，这就是现实。

　　2008年，对于F1而言将是一个生死攸关的转折点，F1是否会最终分列，GPMA能否另立山头，FIA为未来指定的规则将起到决定性的作用(当然还有经济利益)，这正是我们将FIA

提交08规则草案列为本赛季7月月度事件的真正原因。

　　2008技术草案出炉：

　　7月5日，世界一级方程式主管团体国际汽联(FIA)正式提交了2008年的F1规则改革草案。新规则改革的核心思想是：通过引入标准部件和禁止使用高技术的电子系统，以达到降低运动开销和提高比赛精彩程度的目的。

　　在上一周举行的世界汽车运动会议上，FIA主席莫斯利递交了这份新规则改革草案，并在会上得到了通过。目前，国际汽联已经将这项改革草案正式提交给了十支车队和主赞助商 ，莫斯利希望这份改革草案能在本月得到反馈修改，以为8月1日的规则修订做准备。

　　此次提交的规则改革草案包括：

　　1，引入标准的电子控制单元，以废除牵引力控制系统；削减车队在电子系统上的开支、允许国际汽联限制测试；

　　2，引入标准的变速箱，改用机械式变速箱和离合器；

　　3，将目前F1赛车的下压力水平再减少10%，以降低赛车的机械抓地力；

　　4，使用单一的轮胎供应商以阻止速度的增加、提高运动的安全余地、允许使用光头胎；

　　5，引入标准的制动系统；

　　6，禁止车队在维修站内通过遥感技术直接从赛车获取数据；

　　7，赛车具备没有额外援助的情况下，由车手独自启动的能力；

　　8，禁止使用备用车；

　　9，在一个赛季测试里程数不得超过30000公里的限制；

　　10，车队可以从其他车队购买底盘。

　　除去上面的十项修改方案外，计划在列的还有禁止使用碳纤维悬挂、比赛之后赛车油箱必须被完全抽干等。对于后者，业内人士普遍认为这是特别针对英美车队非法使用“第二油箱”事件作出的修改。国际汽联的原话是：提供完全抽干的油箱。

　　有趣的是，这套规则改革草案被国际汽联申请了严格的版权保护。很显然，这是为了防止计划于08年另立山头的GPWC抄袭“劳动果实”，特别是为了防止GPWC使用同样的规则或者将其作为规则基础。

　　大众反应

　　国际汽联在提交08规则草案后，与AMD发起了一次联合调查，从调查的结果来看，公众并不赞成国际汽联的这种改革思想，绝大多车迷认为：应当保留F1最重要的元素——高科技，而且涉足F1的主赞助商也表示，应当保留F1“出神入化”的技术。

　　在得知这一讯息后，国际汽联对公众的观点表示赞同，但同时强调：当如何处理好技术和开销这对矛盾仍是一个问题！国际汽联深知：技术无疑能帮助车手控制赛车，比如牵引力控制系统、ESP系统和起步控制系统等等，但是这些技术不应当在F1赛车中出现，因为F1应当展现车手终极的驾驶技术。但我们并不能就此否定技术，因为它最核心的贡献便是不断帮助提高赛车的性能表现，例如技术可以节约能量和减少机械损耗，而且这并没有抹煞车手的驾驶技术，反而对民用车的发展有利。

　　

F1赛车诸如此类的各种空气动力学翼片，其实用性几乎为零

　　比如能量的恢复、存储和释放，又比如已经投入使用的混和动力系统。运用现有的技术，将赛车在弯道上的制动能量保存300千焦是完全可能的，它将在下一个直道释放出60匹马力，而且整套系统的重量不超过50公斤。如果我们能够限制这个系统的重量，将最大的能量运用到最低的重量上作为研究目标。那么我们将得到更轻的、动力更强和持续能力更长的系统。这样一套系统最终可以运用到所有的道路车辆上。唯一剩下的问题是附加系统重量的增加会带来多大附加的燃油消耗。而有着强大技术支持的F1，将极大加速此类技术的发展、提高公众的接受度和消费要求。

　　而另一个方面，主赞助商的研发部门的很多新颖有趣的技术，对于F1而言也将是非常有用的。而且一些尚未进入F1的大赞助商，也非常希望将他们的新技术带入F1，不一定要是引擎供应商，这点对于独立车队而言是非常有利的。

　　

05款本田雅阁3.0I-VTEC IMA引擎，便是混合动力的实用范例

　　但是话说回来，过分的强调科技会带来一些恶劣的技术竞争，而且有些技术是毫无现实意义的。比如为每条特殊的赛道而开发昂贵的空气动力学套件。又比如在新规则面前，没有车队会甘心接受下压力损失，相反，他们却在设法在这种规则的限制下寻找一切可以增加下压力的方案，甚至不惜寻找规则可能存在的漏洞，而一旦当规则改变之后，这些耗费昂贵资金得来得成果便会瞬间进入博物馆，变得毫无意义。为F1赛车开发的各类纷繁复杂的小翼是不可能应用到民用技术中，而且应用在其他领越的可能性也微乎其微。

　　可现在的现状是，车队在赛中发展的核心项目之一便是这些千奇百怪的空气动力学装置，这点可以从每站比赛赛车外观变化中找到答案。今年像雷诺和迈凯轮；还有法拉利、威廉姆斯、丰田这样的车队，车队风洞几乎均是保持每周7天的高负荷运转。大家知道：启动风洞就意味着钞票将以风速从腰包中飞出去，而这些用大把银子换来的部件大多数只能在一站比赛中使用，甚至有些部件开发出来会因为比赛状况的临时变化而放弃使用，比如为引擎盖发展的散热腮可能因为赛道临时低温而放弃使用，而这些部件也根本没有实用性可言。

　　基于这些原因，国际汽联在制定08年新技术规则时已开始考虑到技术的实用性，简单的讲就是F1技术转化为民用的可能性。目前，FIA已通过网络和信函将这一思想传递给了车队、主赞助商和公众，以广纳各方观点和建议，谋求制定一套更科学的F1技术规则。

　　最新进展

　　12月20日，国际汽联颁布了2008“节俭F1”计划的具体方案。FIA主席莫斯利希望该方案能在2008年开始执行，以改变F1比赛资金花费巨大的现状。

　　FIA根据同车队之间的磋商和对车迷的调查得出如下结论：只有把每支车队的年度预算控制在1亿美元以内，才能确保独立车队继续生存。减负的实施方向是禁止应用新的昂贵技术，引入CDG尾翼，引入统一化部件，继续限制引擎，使用光头轮胎等。

　　2008年F1赛车规则提案摘要(2008年F1规则提案的全文可以到国际汽联官方网站下载)：

　　* 如果某支车队在某个赛季中研发出优势新技术，那么在接下来的赛季中这项技术将被禁止任何车队使用(摘自第2.5章)。

　　原因：降低成本。发现新技术的车队从中获益，但F1作为整体却在随后的赛季花费了巨资应用到同样的技术并让所有车队处于以前同样的相对水平上。

　　* 尾翼一分为二。

　　原因：研究表明这会让跟在后面的赛车更具优势，有利于超车。

　　* 修改车身规则，以降低下压力的同时保持阻力水平，这样就能避免弯道速度超过2006年的水平(摘自第3章)。

　　原因：安全。

　　* 修改车身规则，以让赛车在被阻挡的情况下表现更好(摘自第3章)。

　　原因：利于超车。

　　* 限制对某些可能‘比较奇特’的区域进行空气动力学研究(摘自第3章)。

　　原因：降低成本。

　　* 赛车最低重量从605公斤降低到550公斤(摘自第3章)。

　　原因：避免赛车使用55公斤极其昂贵的高密度压重物。没有这些额外重物，赛车也会更安全(摘自第4章)。

　　* 引擎的转速限制在19,000(rpm 即转/分), 征询车队意见后，也可能上升到20,000(rpm)(摘自第5.1.3章)。

　　原因：降低成本，并引将引擎技术研发方向引向民用汽车相关方面。

　　* 引擎和变速箱都要求使用标准电子控制单元(摘自第8.2章)。

　　原因：降低成本，避免车手借助诸如牵引力控制的辅助驾驶系统，并让国际汽联能够监测引擎使用和测试里程。

　　* 档位比的最小厚度为12mm (摘自第9.3.3章)。

　　原因：降低成本。

　　* 车手可以在赛车行驶中调节轮胎气压(摘自第12.5章)。

　　原因：安全，特别是在安全车出动期间。

　　* 车轮最大直径增加，前轮640mm，后轮710mm；车轮最大宽度为前轮365mm，后轮460mm(摘自第12.4章)，使用光头胎。

　　原因：通过增加机械抓地力以弥补降低空气下压力所带来的抓地力损失，利于超车。

　　* 制造赛车的材料需经过允许(摘自第15.1章)

　　原因：降低成本。

　　* 燃油中至少有5.75%(m/m 即100g溶液中含有溶质xg)来自于生物资源。(摘自第19.4.5章)。

　　原因：F1赛车燃油技术应领先民用汽车。

　　* 2009年起，在赛季开始后每支车队只能对其赛车车身进行两处改动(摘自第3.15章)。

　　原因：降低成本。

　　2009年起，允许使用能量储存和还原系统(混合动力系统)，前提是不给任何车队的财政预算带来困难。

　　除了这些已提议的2008年F1技术规则外，2008年F1比赛规则的其他修改将在2006年3月22日提交给世界赛车运动理事会(World Motor Sport Council)，它们包括：

　　* 2008年起单一轮胎商的具体安排。

　　* 一台引擎使用三站比赛。

　　* 一套传动系统使用四站比赛。

　　* 对于提前更换引擎和变速箱作出负重处罚。

　　* 限制试车。

　　* 一站比赛每支车队限制使用两部赛车。

　　* 2008赛季时间的更改。

　　未来的新《协和协议》中将不对车队之间出售赛车组件或成品底盘作出限制。这一领域可能会完全开放。