普利司通轮胎不行，赛车F2005也不行，一位法拉利技术人员无奈地开玩笑道：“我们的F2005有四个问题，正好赛车的每个角都摊上了一个。”
首先是普利司通轮胎预热太慢，抓地力因此受到影响，在发车时这个劣势更为明显。通常，发车后大约2秒，F2005完成从0到100公里／小时提速需要300米左右，而使用米其林轮胎的迈凯轮MP4-20和雷诺R25赛车，可以比F2005少用约30米完成这一提速。如果使用能较
快达到轮胎最佳工作温度的软性配方，那整场比赛中轮胎的磨损度就适应不了一站比赛一套轮胎的新规则。
其次，与去年相比，新规则对空气动力学套件的限制与改动，导致赛车整体动力输出损失达到了30%。雷诺和迈凯轮车队成功地将这一损失减少到了5%左右，而法拉利只减少到10%。导致出现这种情况的一个原因就是，著名的希腊空气动力学专家尼克·托姆巴兹去年从法拉利跳槽到了迈凯轮。不过法拉利方面更为强调的是，他们为本赛季准备的赛车提前完工，晚出台的新规则令他们不得不推倒重来，从而导致被动。
此外，由于赛车下压力受到限制，法拉利技术人员试图让赛车传动装置能更为稳定，结果经过调整的传动装置导致赛车变得很难操控。
最后一个问题与赛车的重量分布，以及把空气动力学效应中心向尾部方向后移有关。这样的变动导致前轴上的下压力减少，轮胎温度也因此降低，使赛车很容易出现转向不足的情况。法拉利从摩纳哥站开始采用了一个临时解决方法：在赛车壳体的前部固定了一个重约20公斤的钨制压舱物，来增大对前轮胎的压力。
上述这些问题已得到了法拉利车队足够的重视，主设计师罗里·拜恩本来计划年底退休，现在被车队请回来参加F2006赛车的设计工作。2日，试车手巴多尔在蒙扎赛道测试了轮胎和新的空气动力套件。对于9月在同一条赛道上举行的意大利站，法拉利已经制订了“必须拿下”的计划。
