F1年度血拼清单25亿美元 众人仍守着印钞机哭穷

伯尼手中掌握着一个巨大的金钱王国 查看全部体育图片 循环图片

　　世界上最烧钱的运动——F1大奖赛，一年究竟要烧掉多少钱？这一数字年复一年水涨船高，在刚刚过去的2004赛季，达到了让人咋舌的25亿美元。

　　《F1 Racing》杂志的第三次F1年度财政报来得正是时候，这项全球最奢侈的运动烧钱的速度和扩张的速度一样快。在过去的12个月中，“财政危机”一直占据着各车队、FOA乃至FIA议程的头条，车队老板们在哭穷，埃克莱斯通在哭穷，但没有人会真正相信F1在赔本 赚吆喝——否则，为何当国际汽联要求F1车队削减财政预算时，得到的只是一片反对声？

　　我们可以大致推算出过去两年中各车队投入的资金总额，但注意，所有这些数据只是F1财政方程式的一极，即投入。方程的另一端——收益，也即是车队究竟可以从赞助商那里获得多少钱——始终是一个谜，无法忽略也无法算清的X。

　　但这一极近来也有些松动的迹象。

　　首先，伯尼-埃克莱斯通，拥有F1百年商业开发权的FOA主席，正遭受到巴伐利亚银行、JP摩根银行和拉赫曼兄弟银行等三家银行的压力，这三家控制着SLEC集团75%股份的银行要求取消伯尼对F1的垄断，实行利益分沾。这场埃克莱斯通家族企业和三大银行间的官司令得一些曾被列为绝密的商业数字泄露了出来：F1目前每年能获得8亿美元的纯收益(包括电视转播权、全体育管理公司的盈利在内)，这也意味着如果按照现行的《协和协议》，在2008-2012年的未来五年间，埃克莱斯通至少还将揽入40亿美元(其中53%由其个人支配，剩下的47%由10支车队按比例分成)，如果从今年算起，这一数字将上升至64亿美元。

　　其次，今年年初，法拉利车队率先延长了与FOA签署的《协和协议》，将继续参加比赛直至2012年。作为F1“宪法”的现行《协和协议》2007年底就将到期，各支车队一直在和伯尼斗争，要求更合理的收入分配，这种情况下，法拉利的临时倒戈无疑让野心勃勃、准备在2008年组建全新赛事的GPWC深受打击。

　　而这份合约为法拉利带来的经济利益更足以让任何一位车队老板眼红。埃克莱斯通为此付给了法拉利1亿美元的签字费，可靠消息更称，此后在年终分成前，法拉利还将先取走当年FOA总收入的5%，这也意味着2008-2012的五年间，他们将至少获得2亿美元(还不包括此后的“常规”车队分成)。另有说法称这份合约的实际生效日期是2005年3月6日，那么这一数字将是3.2亿美元(合同期8年)。

　　埃克莱斯通放下了鱼饵，钓上了大鱼法拉利，也顺势击破了丰田、本田、宝马、克莱斯勒和雷诺等汽车制造商间的松散联盟GPWC。而颇具讽刺意义的是，FOA老板的重金下注恰恰证实了他的主要反对者、迈凯轮老板丹尼斯的说法：F1不需要削减预算，车队能够筹到足够的钱。

　　然而，尽管在目前看来，F1财政状况良好，不间断的、看不到尽头的资金连续投入仍然在大多数车队中引起了恐慌感。也正因此，这份关于车队财政支出的报告才显现出一种黑色幽默的尴尬：身处印钞机中，每个人却都担心着破产的那一天。

　　车：

　　风洞

　　考察F1车队一年的硬件总投入时，首先应提及的不是赛车，而是风洞。一位不愿透露姓名的FOA高层官员就表示，要真正长期削减F1车队开支，最好的办法就是禁止风洞试验。单从经济角度来看，这一提议无疑高明。要知道光是维持一个风洞24小时不间断运转的电费单就会达到每年20万美元，这还不包括初建风洞时2500万至4000万美元的一次性投资在内。

　　在过去一年中，威廉姆斯车队老板弗兰克14威廉姆斯出售了一架直升机和一架私人飞机，换来的资金如今已成为耗资2500万美元的威廉姆斯车队第二个风洞的一部分。

　　索伯车队的新风洞则于2004年3月建成，由于瑞士高昂的人工成本，该风洞的造价居F1所有车队之首。索伯车队的风洞由德国TLT公司和美国MTS系统工程公司这两家专业公司设计并建造，耗资4000多万美元，单从这一点就足以看出作为一支由私人拥有的车队在财政方面有多么脆弱。尤其是考虑到为了得到法拉利的V10引擎，索伯每年还将额外付给法拉利车队2800万美元，更何况从今年起他们还失去了红牛公司每年1000万美元的赞助费——后者买下了美洲虎，从赞助商转为了竞争对手。

　　研发

　　这是考察F1车队投入时最难量化的一部分，尤其是对那些依附于大汽车制造商的车队而言，如英美车队就从本田公司的研发部门处免费得到了一系列底盘、引擎测试数据。

　　最近三年来F1比赛规则的一年一变让研发费用急剧上升，轮胎、引擎、底盘、空气动力学，所有这一切的重新设计都让车队不得不付给供应商额外的费用，这严重影响了本已形成固定套路的F1赛车研发：如果只是每年推出原赛车的“升级版”，研发费用可以两三年间基本维持稳定，但如果要推出一辆全新的赛车，单赛车原型的设计就将需要1200万至2000万美元。

　　此外，车队工厂设备的折旧往往也被计算在研发费用中。也正因此，迈凯轮车队将2004年1.5亿美元的亏损归咎于研发费用也算情有可原。

　　制造

　　赛车生产是方程等式中一个相对稳定的因子。如果你能够从国际汽联批准的赛车零部件供应商处获得数据，你会算出除原材料外，制造一辆F1赛车需要12万美元。当然，这指的是一辆已配置了燃油系统、制冷系统、刹车系统和底盘的赛车，而上述这些部件的制造还将耗费25万至30万美元。

　　上赛季，包括正式比赛、试车及冲撞试验所用的TF104s和104Bs底盘在内，丰田车队一共制造了11个底盘，居车队之首。英美车队为两辆正式赛车和备用车制造了6个006底盘，同时改装了两个005底盘，用于概念车的冬季测试。威廉姆斯车队制造了7个FW26s，法拉利制造了8个F2004，迈凯轮生产了4个MP4-19s和3个19Bs，雷诺生产了5个R24s，美洲虎有6个R5s，索伯有6个C23s，乔丹和米纳尔迪则分别有3个EJ-14s和4个PS04Bs

　　引擎

　　这是一个让人觉得恐怖并头疼的栏目，恐怖是因为FIA对F1规则的每一次修改都强加给引擎制造商天文数字的研发费用；头疼则是因为这部分花费究竟应如何归类。举例而言，本田公司为英美车队的底盘制造提供技术支持，庞大的本田帝国也就因此涉入了英美完整的F1发展计划，这部分支出究竟应归入引擎类，或研发类？

　　总之，不管莫斯利怎样辩解，所有的F1引擎制造商都认为由于规则的改变，研发和生产费用在过去数年中“不可思议地飙升”。一位车队老板这样形容，“在同一时刻，我们必须研发可供一站赛事使用的V10引擎、可供两站赛事使用的V10引擎和V8引擎。要让V10足够持久到跑完两站也不爆缸，既是巨大的技术挑战，也是巨大的资金挑战。V8亦然。”

　　这两年来，宝马引擎稳定性之差已令所有人跌破眼镜，但宝马公司也是一肚子委屈。去年8月，两站赛事采用同一台引擎的规则才最终确定，两个月后，全新的宝马P85“一站式”引擎刚刚出厂，接受第一次测试，而此时无可奈何的慕尼黑方面已开始加班加点，为威廉姆斯FW27赛车研发“两站式”引擎P84/85，这也意味着短短几个月内，几乎所有零件都必须重新设计制造，宝马公司也将因此增加1900万美元的投入。

　　事实上，德国严格限制工人工作时间的法律让情况更加恶化，要知道为了让新引擎按时问世，丰田车队就必须与法律作栋，让超过1000人超时工作。

　　FIA的做法已令得很多引擎供应商公开抗议：是的，我们想加入F1，但绝不是目前这样三天一变的F1。

　　试车

　　削减试车费用是目前F1车队最具争议性的问题。“禁止试车令”的谈判已经持续了上千个小时，却总是无疾而终。

　　新一轮的试车仍然在无止境地进行着。去年，威廉姆斯进行了56286公里的测试(略少于2003年的试车公里数)，每公里1400美元的耗费使试车费用超过了7800万美元，而这还没把测试赛车的研发费用、人力成本、运输费用计算在内，仅仅是燃油、轮胎等硬件的消耗而已。

　　法拉利去年的试车也达到了56000公里，本赛季他们更将著名试车手马克14吉尼揽至帐下，由此看来今年的试车里程只会多不会少。迈凯伦、丰田和英美车队去年的测试车程则分别是58000公里、47380公里和50585公里。

　　“我们的试车效率有了大幅提高”，英美车队经理尼克14弗雷说到，“过去四年中，包括试车人员组薪水、规模和每公里花费等在内的试车费用总数基本保持稳定，而我们的试车公里数提高了60%。”尤其是去年，同样资金投入下，英美的试车里程达到了2003年的130%。

　　尽管如此，限制试车里程仍然是必然趋势。数年前，那些富有的车队纷纷表示，限制试车只会让他们花费更多的金钱去进行昂贵的计算机模拟试验，效果适得其反；但在过去12个月中，即使富有如丰田也开始担忧终有一日承担不了如此高昂的试车费用。

　　然而，再看看每年只在试车环节上投入200万美元的米纳尔迪车队的表现吧。。。。试？还是不试？是个问题。

　　比赛

　　仍然采用每公里消耗1400美元的计算方式，2005赛季各车队的比赛费用要比上赛季上涨9.4%，因为增设了土耳其站(在计算收支时，不妨将土耳其站看作是一站欧洲赛事，因为赛车及其他设备可以通过公路运输而不是亚洲、美洲等分站所习惯采用的飞机运输抵达伊斯坦布尔，而飞机运输显然要昂贵得多)。

　　很显然，排位赛规则的改变也将影响这部分费用的增减。由于没能进入去年车队总排名的前四，迈凯轮将取代英美，参加本赛季周五的练习赛，这将增加他们的花费。另一方面，在一台引擎跑两站的规则下，部分车队也可能减少练习时间，以降低引擎的损耗。

　　人：

　　车手工资

　　在谈论车手工资时，我们首先应当将舒马赫排除在外。在薪水上，他领先其他车手的距离远比在赛道上还要远。得益于他那位精明的经纪人威利14韦伯，舒马赫可以很轻易地从法拉利车队获得4200万美元的年薪，这一数字包括奖金和商业推广的分红在内。

　　除去舒马赫后，2005年车手年薪排行榜上，迈凯轮的莱科宁和丰田车队的小舒马赫分别以1900万美元和1800万美元，占据前两位。紧随其后的是莱科宁的队友蒙托亚，他的年薪达到了1200万美元，这比他在威廉姆斯车队时要高上一些。当初蒙托亚本人所宣称的、为了离开威廉姆斯不惜降薪的说法，看来做不得真。

　　从2004赛季到2005赛季，各车队中威廉姆斯的降薪幅度最大：送走了高薪的蒙托亚和拉尔夫14舒马赫后，威廉姆斯现有两个车手的薪水分别是：韦伯600万美元，海德菲尔德200万美元。此外，巴里切罗每年可以从法拉利车队处获取900万美元的薪水，而巴顿、阿隆索、特鲁利等人的年薪都在700至800万美元左右。

　　库尔特哈德和红牛签下的则是一份“红利式”合约：除了不多的固定薪水外，每为车队赢得一个积分，他将获得10万美元的额外奖金。米纳尔迪和乔丹两支车队的车手都属于“赢利型”：他们为车队带来赞助合同，而车队基本不支付他们薪水，只是提供一定数量的参赛奖金。

　　来自英国的那些车队用英镑支付车手年薪。由于英镑兑美元的汇率在去年一直走高，偏偏埃克莱斯通提供给车队的红利又是用美元支付，对这些车队而言，仅此两项就让他们在去年又损失了500万美元。

　　工作人员薪水

　　绝大多数车队都极力将工作人员的数量控制在现有规模上，但要想将车队工作人员和各车队合作伙伴派驻车队的工作人员完全分别开并不是件容易的事。

　　粗略统计，丰田车队在人力资源上最为奢侈，他们共有1300名员工，尽管有些属于义工，不需要支付薪水。迈凯伦车队的工作人员也超过1000人，其中500人属于车队，450人在梅塞德斯公司任职，另有超过100人在斯图加特的引擎制造中心工作。

　　车队工作人员中，薪水最高的是那些顶级工程师。丰田车队的技术总监迈克14加斯奎恩每年的薪水超过600万美元，但他还不是最高的。三年前，为了应对美洲虎车队的“挖墙脚”，迈凯轮车队将其技术总监艾德里安14纽维的薪水提高到了800万美元一年。迈凯轮和纽维的合同将在今年夏天到期，据说已有车队愿意出更高的价钱，挖走这名出色的工程师。

　　运输和食宿

　　如何控制F1车队在世界各地巡回参赛的运输及食宿费用是一项巨大的挑战。当然，欧洲各家航空公司提供给F1车队的优惠套餐也让省钱成为可能。过去几个月中，数支车队在这方面的开支有了大幅度的削减，而在接下来的欧洲赛季，更多的车队都将采用EasyJet和Ryanair这两家报价较低的航空公司。

　　当然，这方面的经费削减只是针对普通工作人员而言，大佬们奢侈照旧身。3月初，在飞往澳大利亚、售价18000美元的头等舱中，你可以找到几乎所有F1车队头脸人物的身影。要知道从伦敦到墨尔本的经济舱双程机票总共才需要不到1000美元。

　　经济舱？对不起，没听说过。

　　交际费用

　　这是整个F1运动中最华而不实的一部分，全运动管理公司每年开出的、用于推广F1的交际账单高达9000万美元。这部分钱大多由车队提供给伯尼，看起来应算作车队支出，但车队往往会要求赞助商支付其中的大部分，究竟应怎样计算其中的差额(真正由车队支付的部分)始终是个问题。

　　近几年，该部分费用急剧上涨，但从去年九月份开始，由于原美洲虎车队的赞助商——汇丰银行、贝克啤酒和Lear公司(都是F1赞助商中的大户)纷纷脱离开了这项运动，全运动管理公司的入帐明显下滑。红牛集团的加入部分填补了这部分空缺，但一些新加入F1的赞助商，例如与威廉姆斯车队签约的苏格兰皇家银行等，已开始纷纷质疑向伯尼支付这部分费用的必要性，正如一位愤愤不平的车队管理人员所说的：“这些钱中的90%都来自我们各个车队的赞助商，但伯尼将它们全部占为己有，甚至没有给我们留下为VIP客户买票的钱。”

　　在看完整个车队支出细目表后，有一点必须指出，为了谎称费用、更有效率地运作或者回应来自赞助商的压力，不少F1车队都会对他们的真实财政状况撒谎。上赛季F1烧掉的钱比前年有所上升，但这很大程度上因归咎于法拉利和丰田两支车队的疯狂投钱，其他的车队即使谈不上谨慎投资，至少也算得上理智。

　　F1仍然是最奢侈的运动，但这奢侈恰是它无与伦比的全球影响力的最佳证明。它的昂贵恰是商业推广的一大利器——你想证明你产品的高贵？你想让你的城市一夜成名？欢迎加入F1全球富人俱乐部！