上周五，雷克南在瓦伦西亚测试的最后一天，驾驶MP4-21创造了V8引擎在该赛道的最快圈速——1:09.983。此事虽小，却引起了业内的广泛关注，那些长期担心新赛季会重蹈覆辙的迈凯轮车迷，犹如被注入了一针强心剂一样振奋。

　　造成这一心理反差的原因是，在之前的新车测试中，MP4-21不仅速度平平，而且一直受引擎问题的困扰。新车MP4-21在1月23日，巴塞罗那当地时间9:15首次踏上赛道时，便因为引擎故障中断了首航，德拉-罗萨只跑了19圈便收车了。直到2月16日，迈凯轮汽车运动总监罗伯特-豪格(Norbert Haug)还公开承认引擎的发展落后，并且面临一些问题有待解决，就连巴林站前能否准备好，也没有把握！

　　而事实也如同豪格所言，迈凯轮在整个冬季测试中都是头顶乌云，鲜有闪光点；特别是新车MP4-21的速度一直落在R26之后。但上周的测试结果，却瞬间改变了这种阴暗的局面。银箭车迷对MP4-21的性能，变得前所未有的关心。下面，我们将对其做简单的技术分析，希望能对大家了解新赛季MP4-21的实力，有所帮助。

　　一，设计队伍：纽维牵头下的最后一件力作

　　MP4-21是传奇设计大师艾德里安-纽维(Adrian Newey)为迈凯轮打造的最后一款赛车，与其并肩作战的还有主设计师迈克-考夫兰(Mike Coughlan)，空气动力学发展主管皮特-普罗德罗姆(Peter Prodromou)和车辆项目总监尼古拉斯-通巴西斯(Nicholas Tombazis)。但是现在这四人中，已经有三人离开了迈凯轮。纽维和普罗德罗姆去了红牛，通巴西斯则返回了马拉内罗。

　　如此大的人员流失让人们对迈凯轮的前景感到担忧，不过迈凯轮在上周五也扳回了一局：从红牛挖来了罗伯-泰勒(Rob Taylor)。当然泰勒的声名肯定不及纽维大，他在红牛曾担任RB1的主设计师。不过据也内人士猜测，泰勒的加盟与考夫兰有很大关系，因为这两人曾经是朋友。

　　目前担纲MP4-21的总工程师是提姆-戈斯(Tim Goss)，他将领头新车在整个赛季的发展工作。但可以肯定，失去了大师纽维和新车缔造要人的点拨支持，MP4-21在成长过程中肯定会面临更大的挑战。(顺便提一下，迈凯轮的新车研发程序和雷诺一样，是两个班子轮流作战，上赛季担纲MP4-20总工程师的帕特-弗莱(Pat Fry)，现在已开始负责启动MP4-22项目了。)

　　二，技术亮点：源于MP4-20

　　迈凯轮常务董事乔纳森-尼尔(Jonathan Neale)曾表示，MP4-21的整个系统和11,500个车身部件，有90%是发展自MP4-20。那么这些发展主要体现在什么地方呢？下面我们将进行详细分析。

　　1，尖锐下探的鼻锥

　　鼻锥更细、急剧下探是MP4-21区别于旧车的第一特征，给人感觉似乎是来自当年激进的MP4-19。但仔细观察你会发现这是两种完全不同的思路。MP4-19的鼻锥只是单纯的向下弯曲，气流的输导方式并不是希望从鼻锥下方导入车底，而是从前翼下方。

　　而MP4-21的鼻锥在向下弯曲的同时，鼻锥的尖端则向上翘起。以配合V字形(MP4-19的前翼是W形)的前翼将更多的气流导入车底。MP4-20的鼻锥从前悬挂位置开始剧烈收缩，到尖端时已非常纤细，这样做的好处主要是减少鼻锥的迎风面积，降低风阻系数，但纤细的鼻锥要通过FIA的撞击测试也更加困难。

　　前翼值得关注的另两处细节是向下弯曲的端板底片，以及为了满足导入更多气流的要求，将鼻锥和主翼板的铰接片做成八字形，当然这同时也有利于提高链接强度。

　　2，优化前悬挂气流输导

　　MP4-21前翼之后的改进主要集中在前悬挂周围，进一步发展的0龙骨让底盘升的更高，这为将更多气流导入车底打开了更加顺畅的通道。与此同时，前悬挂下叉臂变得更加纤细；新规则要求升高前轮和侧箱间的导流片高度，迈凯轮的处理方法是简化这部分的结构。

　　目前，MP4-21在这个位置的导流片主要有两个，一个是链接在下叉臂前臂根部的导流片(形状较复杂)，另个是靠一个水平支撑臂架设在底盘气流封闭板上的侧箱导流板。其中为了保持前者的安装强度，特别从底盘气流封闭板向前伸出一块支臂与之相连。

　　3，超流线型的侧箱

　　由于V8引擎的散热要求降低了大约15%，因此散热器的尺寸也跟着缩小了15%左右，这允许工程师将侧箱收的更紧。从正前方看，MP4-21侧箱进气口已被压缩为三角形，而整个车身则呈V字形。这使得侧箱挡板内侧的气流可以通畅的从侧箱下部流向车尾，迈凯轮在这个位置的气流治理，领先于所有的对手。

　　不过由于奔驰引擎在上赛季曾多次烧毁，因此迈凯轮仍不敢在散热问题上大意。MP4-21来自旧车的烟囱几乎没有任何变化，而且引擎排气管的导流罩并不像雷诺那样紧紧的包着排气管，而是留有巨大的间隙，以协助散热。另外，迈凯轮在新车测试期间，还重点测试了带散热鳃的侧箱机盖。

　　4，更合理的变速箱整流罩 鳍状尾椎

　　MP4-21车身最后段(引擎之后)的气流效率进一步改进，如今的变速箱整流罩由三部分组成，上方的一块与引擎盖相连，这样拆卸更容易，便于对扭杆和减震器进行调整。而左右两块则与侧箱机盖相连，让传动轴从孔中伸出。

　　在变速箱整流罩之后，与之相连的是尾部撞击结构——尾椎，它是一个装有“吸能包”的可溃缩结构，通过吸收撞击能量来保护车手的安全。根据新赛季的规则要求，尾椎撞击测试的速度已由12米/秒提高到15米/秒，因此从外观上可以发现，各车队都将尾椎加长了。但是MP4-21的尾椎，并不是仅仅满足更高的安全要求而已。

　　一般来讲，尾椎的断面都是矩形，或者在下方呈轻微的V形(V形可提高强度)；但迈凯轮为了更好的输导机盖上方的气流，将尾椎塑造成鳍状，末端向上翘起，这在十支车队中是独一无二的。而装配在其末端的信号灯，也因此变得非常特别。

　　5，坚持自己的尾翼安装方式

　　让人感到有些意外的是，MP4-21并没有采用像本田那样，利用竖立架设在尾椎上的垂直支撑臂来固定尾翼，而是继续沿用位于造型讲究的尾翼横撑片两端的端板来支撑，但是为了保证强度要求，这势必会增加额外的重量。

　　而另一方面，MP4-21传动轴与车体连接处则和其他车队一样，并没有安装整流罩，上叉臂的安装位置略微高过传动半轴。而为了保证扩散器两端的强度，则用两根钢索斜拉着。后刹车的冷却通风道则像MP4-20一样，在规则允许的范围内，尽量的暴露在外面。

　　三，引擎：让人担忧的顽症

　　奔驰V8引擎的第一次设计会议于2004年8月召开，这是新引擎的起点，内部代号为梅赛德斯-奔驰FO108S。在这里08代表气缸数量，S则是延续FO110R之后的编号。V8引擎首次进行台架测试是在2005年6月，三个月之后，便匆匆的将其装配在MP4-20上进行赛道测试，地点是在银石。

　　之后的测试工作都进行的比较隐蔽，直到1月23日MP4-21亮相，大众才开始真正关注新引擎的表现。但让人始料未及的是，FO108S首次与新底盘“搭档”便演砸了：德拉-罗萨在巴塞罗那完成新车首航时，引擎只跑了19圈便罢工了，奔驰方面后来表示，是油压出了问题。

　　第二天，蒙托亚接过新车在巴塞罗那跑了87圈，约合410公里。哥伦比亚人在试车后表示：新车让人充满信心，但是奔驰引擎还有提高空间。一天之后，新车交到雷克南手中，芬兰人上午都跑的很顺，但是在下午发现变速箱油泄漏，此事将新车在芬兰冰人心中的第一印象“抹黑”，再加上队友罗萨驾驶的MP4-20在当日引擎爆缸，让雷克南对奔驰大发雷霆：引擎是车队最大的问题！而当问及多少场比赛之后迈凯轮才能改善竞争力时，芬兰人更是愤怒的说道：“我不知道，你问奔驰去！”

　　奔驰第一批V8引擎的问题是可靠性差，而且输出功率与对手差距较大，来自车手的抱怨给予了奔驰巨大的压力。2月8日在赫雷斯展开新一轮的测试头一天，奔驰推出了改进版的引擎，新动力单元直到下午1点才安装完毕，蒙托亚成为第一个体验新引擎的动力车手。据来自业内的消息报道，新引擎的输出功率提高了多达60匹，主要是改进了活塞头和曲轴。但即便如此，德拉-罗萨仍表示：目前还落在雷诺和本田之后，也许还包括法拉利。2月16日，迈凯轮汽车运动总监罗伯特-豪格也公开承认引擎的发展落后，而且面临不少问题？这让人们不禁要问，奔驰何时才能根除引擎这一软肋，雷克南在上周五创造的V8圈速纪录，是否这只是昙花一现呢？没有人知道。

　　附表一：MP4-21技术参数