新浪体育讯　F1的技术改进永无止境，即便是最后的几场比赛，技师也不会放弃。在斯帕，威廉姆斯、乔丹、雷诺和英美这四支车队的改进工作尤为引人注目，下面我们将逐一进行介绍。另外，由于比利时站是今年F1迎来的第一场雨战，因此我们将附带介绍一下赛车的底盘高度设置以及三种轮胎的结构特征，特别是两种雨胎。

　　技术改进

　　威廉姆斯FW27——简化端板，添加第二片襟翼

　　威廉姆斯车队今年对前翼的改进非常频繁，在蒙扎和比利时，FW27的前翼采取了混和解决方案，其中端板的上沿抛弃了原来的V字塑型，改为水平状(见图中右侧箭头)。这主要是因为两条赛道都拥有超长的直道，以满足对极速的要求。

　　但由于斯帕对下压力的要求较高，因此将主翼板上方的襟翼增至两片(见左侧箭头)，以保证

　　乔丹EJ15B

　　乔丹车队从意大利站开始使用姗姗来迟的

　　雷诺R25

　　雷诺R25在比利时将前翼回归到传统的造型，放弃了原来在主翼板上方架设三角形附加翼的方案，这主要是因为斯帕赛道对下压力的要求比蒙扎要高。与此同时，端板也比过去降低了不少，中间急剧下陷(见右侧箭头)，但是从端板中部开口的方案继续保留，允许一部分气流流向两侧。

　　英美BAR007

　　BAR007在斯帕启用了全新的前翼设计方案：在鼻锥和两侧的端板间各架设了一块翼片。该翼片的剖面呈倒机翼状，目的是为了利用自身和主翼板之间的气流制造更多的下压力，帮助赛车更“锋利”的切入弯道。

　　这项设计最早在上世纪90年代由法拉利引进，当时只在摩纳哥和其他几条赛道中启用过，后来便被废弃了。今年年初，索伯车队在发布新车C24时也又将该方案搬了出来，但后来在经过一段时间的赛道测试后也放弃了。

　　应对雨战

　　底盘高度设置

　　雨赛是F1车队必须面对的挑战，但是当天气不确定时就会给车队带来一定的麻烦，这其中一个问题便是底盘高度的设置选择。

　　在通常情况下，赛车在雨战中的底盘高度比干燥情况下高1.5厘米。这主要是为了避免赛车底盘与路面积水接触，导致车底的空气动力学效应丧失；但是如果在干燥赛道上采用雨战的底盘高度，同样会降低赛车底部、特别是尾部扩撒器的“抽取效率”，导致下压力大幅流失，轮胎抓不住地面。因此车队必须根据天气情况做准确的调整，而且在比赛过程中还可能变更设置。

　　干胎和雨胎

　　虽然今年比利时比赛当日的雨没有下起来，但是赛道上残留的积水仍给车队的轮胎选择带来了不小的麻烦，有不少车队便栽倒在这个环节上，其中丰田车队便是很好的例子：拉尔夫和特鲁利都因为过早的换上干胎，导致优势尽失，由此可见正确的轮胎选择对比赛的重要性，下面我们简单讲解一下干胎和雨胎的构造特点。

　　干胎的胎面由四条平行的纵向凹槽构成，凹槽的深度为2.5厘米，顶部的宽度为14毫米，底部为10毫米。而雨胎的构造则完全不同，它比干胎的接地面积少50%，凹槽的深度是干胎的两倍，当赛车以300公里的速度行驶时，一条轮胎每秒钟可以排出35升水。

　　另外，在干胎和雨胎之间还有一种轮胎叫中性胎，他适合在今年比利时站比赛日的情况下使用，中性胎的凹槽深度在3到3.5毫米之间，其每秒钟的排水量约为15升(时速同为300公里时)。

　　(行云)