如果您是法拉利的车迷，您一定难以接受舒马赫在最后时刻折翼于轮胎的现实。但如今的F1就是这样，技术在冠军奖杯中的含量越来越高，舒马赫在西班牙的一切努力，都因泄气的轮胎化为乌有。那到底是何故导致了这场“悲剧”呢？下文将为你揭晓。

　　不过在进入“正题”之前，我们需要先认识两个术语：

　　一，第三减震器

　　有过驾车经验的人都知道，当车以较高的速度通过弯道时，车身会发生侧倾，这是由于重心偏离导致的。通常情况下，速度越高侧倾的幅度会越大，也就是说重心偏离车身中心的位置越多，如果重心的位置超出一侧轮胎的受力点，就会出现翻车。但如果此时您仍想进一步提高过弯速度的话，那唯一的办法就是抑制重心的偏离幅度了。但如何实现呢？方法就是强化弯道外测的悬挂强度，以承受更高的侧倾负荷。

　　由于加泰罗尼亚赛道是按顺时针运行的，并且右弯多余左弯，因此赛车左侧悬挂将承受更大的负荷，那么怎样平衡两侧不均等的负荷、保持赛车最平稳的姿态呢？F1技师的做法是加装第三减震器。

　　第三减震器安装在两个主减震器上面的尺寸较小的附加减震器，与主减震器不同的是，它是横向放置的，这主要是为了适应空间的要求。该减震器的功用是帮助左侧悬挂承受左前轮的震动负荷，为前轮提供更大的下倾角，抑制悬挂的额外摆动。这对于提高前轮的循迹性和增大轮胎接触面，降低轮胎磨损，以及保护后轮有积极意义。

　　二，轮胎外倾角

　　前面已经讲到，在加泰罗尼亚赛道，赛车左侧的悬挂将承受更大的负荷，但是这个负荷并不会能被加装的第三减震器完全消耗掉，它需要通过与地面接触的轮胎得到进一步的“发泄”；此时轮胎将承受巨大的侧向力(红箭头)，其大小将通过胎肩的变形程度(轮胎内侧黄色区域)反应出来。

　　这种侧向力将促使轮胎和地面间发生侧向相对运动，直接增加轮胎的磨损。不过对于F1轮胎而言，有一定的厚度可以去应付这种磨损；技师并不会将克服这种磨损放在第一位上，相反却是在将这种磨损控制在最小范围的内的同时追求更高的弯道速度。但出乎意料的的是，这两个要素在这个目的的驱使下相交了。

　　大家知道，追求更高的弯道速度不外在乎就是获取最大的弯道抓地力，但由于赛车在过弯时车身姿态会发生变化(即便是再强的悬挂控制)，因此与常规悬挂相连的轮胎会随着车身的倾斜而跟着倾斜，此时轮胎和地面间就不再是处于垂直状态了，引发的后果是轮胎与赛道接触面的减少带来的抓大力下降。但这个问题在轮胎外倾角技术发明后被彻底解决了。

　　轮胎外倾角技术通过对轮胎倾角的调整，让轮胎即使在弯道上也保持和地面的绝对垂直，进而最大限度的增加轮胎同地面的接触面；实现抓地力的最大化。轮胎外倾角的大小是由悬挂转动和偏航来定义的，其旋转轴是图中绘在鼻锥上黄黑圆点。

　　三，舒马赫的问题出在一次进站

　　有了上面的常识作支持，现在再来分析舒马赫的轮胎泄气问题就显而易见了；首先是舒马赫为什么是左后胎泄气的疑问解决。剩下的问题则只是为什么会泄气？

　　

舒马赫将进站时间安排在第32圈(全程为65圈)，也就是说 他在本站比赛中使用的两箱油量几乎是平分的，这意味着 他的轮胎在本站比赛中所承受的负荷是所有车手中最大的

　　笔者认为，这同法拉利的一次进站策略有直接的关系，众所周知，虽然采取少进站的策略可以节省站内时间消耗，但是却必须为高载油负荷付出代价，也就是更高的轮胎磨损。舒马赫将进站时间安排在第32圈，也就是说他在本站比赛的两箱油量几乎是平分的(全程65圈)，这也就意味着他的轮胎在本站比赛中所承受的重量负荷是所有车手中最大的。在这种情况下，轮胎的磨损自当会加剧，被磨穿也就不足为奇了。而巴里切罗为什么没有发生这种状况呢？原因是他一直被慢车压制在后面跑，没能像舒马赫用胎那么狠(舒马赫曾在进站前疯狂追赶时间)。不过在临近比赛结束时，他的轮胎已相当危险。

　　而反观剩下的普利司通用户——乔丹(米纳尔迪双双退出)，蒙泰罗和卡斯基延都是采用的两次进站策略，轮胎自不会面临被磨穿的危险。因此采用冒险的一次进站策略，是事故的根源所在。

　　(行云)