整车商要当家 轮胎商要耍单 国际汽联要扩张——F1 谁主沉浮

　　10月16日，上海国际赛车场，阿隆索驾驶的蓝色战车冲过终点，雷诺阵营里一片欢腾；即将退休的米其林赛事总监迪帕基耶正忙着与一个个走过来与他道贺的人握手寒暄；米纳尔迪车队工作人员则忙着三五成群的合影留念。

　　这三幅画面恰巧折射出了2005年世界一级方程式锦标赛最重要的三个新闻事件：汽车制造商夺冠；米其林一路风光；弱小车队难以为继，纷纷转卖或关张。

　　车队：整车商挽起袖子自己干

　　在中国大奖赛上，雷诺车队以车手、车队双冠王的成绩再次证明了车队超强的整体实力，同时他们也以车手阿隆索133个积分、车队191积分摘取了2005赛季车手、车队的年度双料总冠军。

　　在F1的历史上，雷诺以发动机赞助商的身份获得的年度总冠军无数，但真正以100%的雷诺制造商车队名义获得总冠军奖杯，这还是第一次。

　　与法拉利、奔驰、本田等入行较早的汽车公司不同，雷诺是在20世纪70年代进入F1赛车圈的，但一直都是以发动机赞助商的身份参赛。最显赫的战绩是在1992至1997年帮助威廉姆斯以及后来的贝纳通车队取得六次年度车队总冠军。2001年，雷诺在现任车队老板布里亚托利的促成下买下贝纳通，组建了100%雷诺股份的制造商车队，并在四年之后，登上了年度车手、车队冠军的领奖台。

　　步其后尘，在今、明两年要从后台走上前台的制造商车队还有：购买了索伯的

　　与厂商全面进入F1形成鲜明对比的是，F1的最大赞助商——各大跨国烟草集团正在逐步退出市场的主导地位。1999年统计的七大品牌烟草商，如今仅剩下英美的555、日本七星还在坚守。烟草商的退却是缘于2006年欧盟的体育赛事全面禁烟；而汽车制造商的高调进入则是“为了占据未来市场的制高点”。

　　市场的开发与培育，让二十年前个人、精英集团介入的运动赛事又回复到了商业时代。“七十年代，我们以发动机赞助商身份参赛，获胜了，人们记住了车队，却记不住厂商的名字。而到了今年，随着阿隆索提前夺冠，不仅整个西班牙、全世界能收看到F1的地方都目睹了雷诺的卓越表现。对汽车厂商来说，现代的F1

　　轮胎：双轨制成最后绝唱？

　　19站比赛，获得18个冠军、18个杆位、16个最快圈速，在55个领奖台位置中占据47席。在2005赛季的轮胎大战中，米其林可以说大获全胜。而打擂的另一主角普利司通仅获美国站(那也是在米其林阵营罢赛情况下获得的)一站冠军。

　　这一压倒性的胜利，近十年里好像还未有过。印象中，只有在1984年米其林与古特异交锋时曾出现过，当时的战绩是：米其林在全年16站中赢得14站胜利。

　　从2001年米其林重返F1开始，F1的轮胎大战便演变成米其林、普利司通两大阵营的对决。在过去的几个赛季里，普利司通的表现应该说非常出色，这一点由法拉利车队的成绩做了最好的印证。然而，新赛季“一站比赛使用一套轮胎”的新规则让普利司通公司有些发懵。在已结束的2005赛季里，法拉利赛车便多次因为普利司通轮胎的表现折戟沉沙。

　　印象最深的一个是在中国大奖赛上，跑了没多少圈的舒马赫的赛车在安全车出动后热胎时轮胎失去抓地力滑出赛道；再有就是在西班牙大奖赛上，普利司通信誓旦旦将给F2005赛车装配上特别研制的神奇轮胎。结果舒马赫的赛车竟“神奇”地两次爆胎，成为今年比赛的最大笑料之一。

　　比赛结束当晚，舒马赫在比赛中爆掉的两条轮胎即被连夜空运回东京，接受相关的检测。普利司通公司的技术人员认为，无法在测试里程数上和为7支车队供应轮胎的米其林相比，是他们落后竞争对手的主要原因，法拉利车队经理托德也认为，在轮胎测试方面，由于米纳尔迪和乔丹的弱小，法拉利几乎是以一己之力在和米其林阵营抗衡。

　　但是，车队的老板可管不了那么多琐碎的理由，“我们的赛车已经表现出了极佳性能，但是无论是在单圈比赛还是整场比赛中，按照目前的轮胎规则，我们都无法得到与赛车性能匹配的轮胎。”蒙特泽莫罗措辞严谨的表态多少有一些抱怨轮胎供应商无能的意思。

　　与之不同的是，米其林在本赛季很好地适应了新规则，并让轮胎性能向更高的境界迈进。当然，其间也不乏出现一些问题，最“著名”的无疑是美国站的罢赛事件。虽然米其林出面做出了道歉与解释——是因为

　　2008年，F1有可能采取“单一轮胎供应商”的做法，“双轨”变“单轨”，米其林在2005年压倒性的胜利有可能成绝唱。

　　规则：国际汽联的杠杆政策奏效了嘛？

　　2005年国际汽联出台了一系列新规则，对参赛车队每站使用的轮胎、引擎做了更严格的限定，最终的目的还是想控制车队的成本开销，抑制车队的“军备竞赛”。

　　这次在上海站采访，记者问米其林赛事总监迪帕基耶：各车队有没有因为国际汽联实施的轮胎新规则而减少赛前的轮胎测试费用时，得到的回答是：不仅没有减少，反而越来越大。包括明年就要实施的由V10改为V8引擎的新规则，看似经济，可实际投入极有可能比现在还要巨大。

　　再有，国际汽联为了扩大影响，有可能让过去17站、今年19站的比赛变成20站。不少车队现在已经开始叫苦：我们已经入不敷出。像米纳尔迪、乔丹这样的私人车队，因难以填补巨大的财政亏空而不得不选择转卖或关张。

　　可也有车队豪气冲天的。法拉利就是一个。当各支车队为了降低成本达成冬季试车30天的限制协议时，惟法拉利认为他们不受这一协议制约。

　　F1从来就是凭财力与权势说话。任何的平衡规则、制约杠杆都有可能被财大气粗的跨国集团或财阀所打破，这也是现在私人车队越来越玩不起，而倚仗技术、资金优势的汽车制造商敢接手玩的主要原因。

　　作者：周萌

　　（来源：中国体育报）