油价上涨，上海“的哥”月收入至少减了200元，中国出租汽车协会在近日召开的中国出租汽车暨汽车租赁协会常务理事会上透露，京沪穗等10个城市的出租车企业正联合酝酿出租车调价公式。中国出租汽车协会副会长杨国平还表示，希望政府出台相应政策给予支持和补贴。也就是说，出租车“减负”将两条腿走路：一条腿迈向运价上调的路，一条腿伸向政府优惠政策扶持的路，看起来，两条路都是康庄大道。
确实，“的哥”们正在咬紧牙关应对艰难，从当年月入上万、人人羡慕的白领薪水到如今一天工作十多小时、收入不过两三千的蓝领，“的哥”对月收入减少200元这个数字，也显得尤为敏感，“减负”早晚要提上议事日程。
不过，我还是有一个疑问：城市出租车行业的整体利润究竟是高还是低？如果说利润低，为什么许多地方的出租车车牌一炒再炒直至天价？那么多异地出租车、套牌车、蓝牌车会蜂拥而入？如果说利润高，为什么出租车司机都叫嚷收入越来越低？这个悖论，究竟是市场这只“无形的手”造成的，还是某些“有形的手”种下的果？
作为一个受管制的行业，城市出租车公司相当于有关部门委托的第二管制方，基本还处于寡头经营状况。由于出租车公司面目惊人的一致，没有什么差异化竞争的局面，因此，出租车司机也不可能用脚投票，无法因这家出租车公司的“车份子”低而跳槽到另一家。出租车的行业利润，高就高在这里：高高在上的进入门槛，造就了少数人端着出租车市场的金饭碗。出租车公司的经营者，更是金字塔的塔尖，他们享受着“管制的租金”——车份钱，基本不受市场波动的影响。
“车份子”的行业统一价，以及出租车价格被严格框定，让出租车司机受到了双重束缚，等于是所有司机在用同样的价格、同样的竞争手段干着同样的力气活，大家惟一能竞争的，就只有工作时间了，看谁熬的时间更长。尽管如此，出租车司机们的运营利润还是日益下滑。在封闭的出租车管制体制内，竞争的活力被压制，在体制外，其他交通营运方式倒是发展得如火如荼。体制外的竞争，造成出租车司机利润的进一步下降。
调价公式的出台将在最大程度上发挥运价调节的杠杆作用。这让笔者感觉好像在观看一场足球赛：出租车行业的最大症结是什么？改革的球应该往哪个方向踢？改革，必须在所有改革参与者中获得合理的“支付转移”与“成本分摊”，由此看来，此次出租车运价改革动议中出租车公司的逃避责任，其实是管制所造成的行政与市场“两张皮”尴尬。出租车运价改革也好，“车份子”改革也好，背后都是同一个指向：出租车公司与司机之间的关系究竟该如何界定？“车份子”的存在理由是什么？这些问题，远比一次出租车运价调整更值得思索和讨论。安平
