魅力无限吸引眼球 F12004暗了西方亮了东方(组图)

http://sports.sina.com.cn 2004年11月01日06:32 北京青年报

F-1魅力无限，吸引眼球无数

　　F-1在2004年来到了中国本版供图/imaginechina

　　随着10月25日巴西大奖赛的顺利结束，法拉利车队经理让·托德捧起冠军车手和冠军车队两座奖杯。不过盘点2004年F-1大赛，这大幕落下的并不容易。和以往赛季相比，今年的F-1已进入多事之秋，一方面是众车队不满F-1赛事专权，不断威胁另起炉灶，一边还有宝马、本田等大厂商推波助澜；另一方面，上海站、巴林站等新生力量加入F-1世界，为这只金钱巨兽增添了新的血液。在9月26日上海F-1大戏成功上演的感召下，目前还处在纸上谈兵阶段的中国之队，已经进入收买车队的关键阶段。面对F-1这只既能制造金钱，又会大口吞噬金钱的怪兽，越来越多的中国企业选择了勇敢地接近。

　　两极分化引发起义

　　2004年F-1因为法拉利的红色狂飙，已经无可挽回地分成了两个天地：一边是法拉利和他们的舒马赫、巴里切罗，另一边是其余9支车队和另外18位车手。前者的强大无比已经到了无以复加的地步，而后者拼尽全力也改变不了落后的命运。本赛季18站大奖赛中，法拉利共夺得了15个分站的冠军，其中舒马赫摘取了13次，F-1的两极分化已经不能再扩大了，法拉利最终以262分夺得2004赛季车队冠军，这个成绩比亚军BAR车队高出了143分！如此大的悬殊在F-1历史上是从未有过的，这意味着法拉利已经不能和其他车队在一个等级上进行比赛了，这也正是法拉利引起人们强烈不满的原因，其绝对优势已经把F-1车坛带入了前所未有的困境，他们的孤独求败成了F-1的一块心病。

　　舒马赫之所以能够独霸F-1车坛，很大程度上应归功于法拉利强劲的赛车。从1999年的F339开始，到今年的F2004,法拉利的每一款赛车都代表着F-1的最新设计与先进科技，能够让舒马赫连创佳绩，使得法拉利的王朝地位不可动摇。国际汽联（FIA）恰恰盯住了法拉利的技术优势开始修改规则。

　　拿什么对抗法拉利

　　为了避免明年的F-1再出现今年这种两极分化的局面，国际汽联一直试图在比赛规则上制定出约束法拉利的新条款，于是，便有了10月下旬各车队与国际汽联召开的比赛规则改革会议。

　　作为赛车的灵魂，引擎是起决定性作用的，法拉利正是由于有了“法拉利053”引擎，才能够做到今天的一枝独秀。但是，F-1运动现在需要的不是加速加速再加速，而是慢些慢些再慢些。高速造成赛车冲出赛道，不仅曾让不少车手受伤，而且还殃及到观众，尤其是在欧洲观众席紧挨赛道的地方。事故除了造成家庭的不幸，更是对F-1运动的伤害。虽然今年并没有发生这样的惨剧，但是不断攀升的速度意味着F-1的烧钱速度也越来越快，如若不进行“刹车”，势必有一天会没人玩得起F-1,那时等待F-1的就将是寿终正寝。

　　为此，国际汽联正在与各车队协商，从2005年起推行一些新的规则，主要体现在引擎新制度上。从明年起，一部引擎必须有两站比赛使用，而现在则是每站正式比赛使用一部引擎。规则还对赛车车身做出了新规定，具体要求是：把前定风翼提高，后定风翼往前移，降低扰流板位置，这样可使赛车的下压力损失20%，以达到降速的目的。

　　新规则两边不讨好

　　F-1推广人伯尼的努力没有得到国际汽联和宝马等大厂商的认可。国际汽联认为，仅仅限制引擎的使用是小打小闹，必须实行真正的改革，于是就有了新引擎的提议，即从2006年起，把现在的3.0升V10引擎减小为2.4升V8引擎，用降低引擎的容积和气缸数的方法，达到让F-1减速的目的。这将是F-1的一个重大改革。

　　但是另一方面，降低引擎规格的计划遭到汽车制造商的强烈反对,尤其是宝马和本田,他们多次表示如果实施这项计划将考虑退出F-1。本田强烈批评FIA违反《协和协议》，表示他们

　　无权在2007年合约到期前单方面修改技术规则,本田可能会采取法律行动维护自己的权利。

　　引擎供应商的反应如此强烈不无道理，因为他们认为，自己根本无法在这么短的时间里研发出新引擎，而且要花更多的钞票。他们进一步解释说，制造出新引擎并不难，难的是延长它的寿命，这会造成科研费用大大增加。从技术上看，V8引擎早在上世纪60年代就出现了，现在这项技术已日臻成熟，世界上大部分汽车公司都在使用这种引擎。但是，如何让V8引擎又快又强又耐用，却非一日之功。所以如果用V8替代V10,不但经费投入更大，而且速度也不一定能慢多少。这样使用新引擎可能会让更多的小车队宣布破产。所以，2006年能否真的使用新引擎，还会出现很多的变数，我们只能拭目以待。

　　新赛季仍存变数

　　因为对赢利前途不乐观，著名汽车厂商福特放弃了继续征战F-1,而选择让旗下捷豹车队退出，并使考斯沃斯引擎公司面临抛售，由于考斯沃斯同时为乔丹和米纳尔迪提供引擎，这两支车队的生存也成了问题。而因为缺乏资金迟迟不能获得伯尼满意的英国银石赛道，明年能否亮相F-1大奖赛也是问题。

　　不过F-1从来不缺乏吸引力。尽管F-1赛程已经相当满了，但还有一些国家对F-1带来的提升地区形象的魔力趋之若鹜。在墨西哥已

　　经确定将重返F-1世界后，保加利亚正在考虑修建一个F-1赛道。加上土耳其伊斯坦布尔为2005年比赛正在修建的F-1赛道，新兴国家的市场成为F-1大赛新的价值增长点。

　　在欧洲禁烟浪潮愈演愈烈的时候，F-1大赛在亚洲和东欧却获得成功。在F-1赛程中，东欧只有一站比赛———匈牙利大奖赛。因此，保加利亚认为他们办F-1还是很有机会的。目前东欧的经济情况有所好转，而且承办F-1大奖赛也可以很好地改善一个国家的形象。在明年增加土耳其大奖赛的基础上，伯尼已经与墨西哥签署了6年合同，阿根廷和南非也在积极考虑重返F-1。此外，在上海成功承办F-1大奖赛之后，有消息说，中国香港也在考虑修建一个F-1赛道，有这个想法的还有新卡里多尼亚，它希望通过承办F-1赛事来吸引全球游客。

　　中国F-1启动

　　当F-1大奖赛在2004年迈入低迷之时，F-1中国大奖赛却掀起高潮。第一，现场观众15万人，这是中国有史以来现场观众人数最多的单场比赛；第二，门票收入3亿元，也是中国有史以来票房收入最高的体育比赛。这两个纪录，足以让举办者自豪了。而就在一年前，很多中国人连“F-1”与“F4”都分不清楚。

　　这样的成绩，与上海市政府的投入力度是分不开的。据悉，建设赛车场投资26亿元人民币；每年F-1世锦赛申办费1.66亿元，此后7年共计11.62亿元；每年电视转播权购买费1.5亿元，8年共计12亿元。8年间三项总投资近50亿元，也就是说平均每年回收额需达到并超过6.25亿元，才能收回成本。而根据规则，F-1赛事的大部分收益并不能归主办方所有。上海国际汽车城高层人士郁知非算了一笔账，根据与F-1管理公司签订的合约，F-1上海站的各项经营收入中，只有门票和电视冠名收入归中方经营者所有，另外加上一些外围的户外广告收入，而其他所有的经营权都握在FIA手中。这其中包括F-1的核心利益：场地广告、电视转播权以及相关产品的开发权。

　　F-1上海站比赛，由于郁知非将斥巨资买下的电视转播权以资源互换方式免费转让给中央电视台，因此除了号称3亿元的票房，包括中石化每年8800万元的冠名费在内的广告收入成为主要收益。但与庞大的投资相比，这毕竟只是杯水车薪。“F-1已经开始销售它的产品了，但授权经营的是另一家企业，这是很大的一笔进账，尽管我们没有获得代理权，但好在我们最终还是拿到了这家公司的一部分股份，至少我们可以分得一杯羹。另外，场内的广告我们跟F-1进行了多次交涉，也只拿了些他们不做的部分，尽管那只是非常小的一部分。”郁知非如是说。

　　“钱途”难以估算

　　尽管表面上好像F-1并不挣钱，不过上海却对F-1附带的巨大价值欣喜不已。上海市副市长、F-1中国大奖赛组委会主任杨晓渡说过，F-1除了能够有效提升中国和上海的国际影响力外，还将有力地促进汽车工业和旅游业及相关服务产业的发展。而上海正在雄心勃勃地建设“东方底特律”，赛车运动早已证实对汽车工业有巨大拉动。在过去的一年中，中国汽车工业产销再创新高，首次突破400万辆大关，从2002年开始，连续两年产销量净增100余万辆，发展之迅速，在世界汽车工业发展史上十分罕见。今后10年到15年，汽车将成为中国国民经济拉动力最强的产业之一。

　　从政府的角度讲，兴办上海国际赛车场并不是为了在中国普及汽车运动，而是通过赛事带动上海及周边地区的经济发展。以上海本地特点来说，其国际影响力主要是通过举办大型国际赛事、展览会、商贸洽谈会等方式来提高的。据保守估计，今年的F-1吸引了20万名国内外游客来到上海，并在这里消费数十亿元人民币，这是一笔巨大的财富，进而带动整个上海的发展。有资料显示，1997年在欧洲举行的11站F-1大奖赛期间消费金额达50亿美元，并创造了近74万个就业机会。“从长远的经济效益来看，赛车运动对汽车消费的拉动作用也将显现。”郁知非强调说。

　　文/本报记者

　　作者：褚鹏

　　


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