去年普利司通失去了可能是他们战略发展中除了法拉利之外最重要的一个合作伙伴——BAR。这支F1车队中的小弟弟，从1999年加入F1以来就一直“效忠”于普利司通，是普利司通获得轮胎开发数据最为主要的数据来源之一，也是帮助普利司通达到足够测试距离最为关键的车队。
在BAR离开之后，普利司通的局面显得更为冷清，现在除了法拉利之外，能够顶替成
为第二位置的，可能就只有索伯车队了。索伯是一支与法拉利关系密切的车队，他们从法拉利那里得到了超过80%以上法拉利今年所采用的动力系统技术，包括引擎、变速箱等具体范畴。然而索伯毕竟只是一支私人性质的小型车队，面对大范围的长距离艰苦测试，索伯心有余力不足，虽然BAR的资金投入还不能算是大车队的派头，但应付一些测试的基本费用他们还是游刃有余的。
BAR投入米其林的怀抱使F1的轮胎赞助格局发生了更为严重的倾斜变化。即便在原本普利斯通和米其林平分五支车队的局面下，从车队规模和贫富差距上米其林的赞助车队也显得要强大一些，而现在在麦克拉伦、威廉姆斯、雷诺等实力强劲的基础上还要加上一个BAR，使米其林在轮胎竞争中几乎占据了压倒性的规模优势。
米其林去年冬季以来的研发重点就是，提高轮胎在低温跑道上的竞争能力以及低下压力环境下的抓地性能。其中BAR车队使用他们所制造的的“概念车”搭载全新的米其林轮胎进行瞠目结舌的超长距离测试，以配合技术主管威利斯在短时期内达到车队所预想的轮胎和悬挂的顺利搭配。
自2003年11月25日第一次冬季测试日开始至澳大利亚站开始前，米其林在其麾下的六支车队的共同努力下，测试距离达到了令人惊讶的127938公里，而普利斯通则在此数据前显得黯然失色，他们的测试距离仅为46446公里，其中三分之二还是由法拉利独立完成的，为了节约经费，米那尔迪车队几乎没怎么进行轮胎测试就上了战场。车队方面测试里程最多的还是威廉姆斯车队，27757公里的测试距离足够让他们感到满意，BAR也仅以微弱的差距紧随其后，车手佐藤是整个赛季前测试车手中跑的距离最长的，他对轮胎共进行了9457公里的测试。这让BAR终于能够在开赛前达到他们所预期的几乎所有目标。
在已经进行的四站比赛中，澳大利亚站及圣马力诺站属于低温跑道，而马来西亚站和巴林站则属于高温跑道，这样一个跑道的环境特性也很好地将两大轮胎阵营进行了对比。在澳大利亚及圣马力诺的比赛中，米其林依然显现出了他们在缺乏抓地力的环境下比较好的抓地性能，澳大利亚站地面灰尘非常多，橡胶颗粒难以聚积；而圣马力诺站地面不但温度低，而且又非常光滑，但米其林依然能在很短的时间内达到不错的工作状态，看来他们的传统优势普利斯通并没有能够打破。同时米其林提高了低温状态下以往轮胎竞争力表现不佳的情况，圣马力诺站上BAR车队的巴顿就是很好的例证。
普利斯通今年则重点改进了轮胎在高温环境下给人一蹶不振的传统形象，在轮胎配方的提供上，普利斯通要比米其林更有针对性，这当然还是专门为法拉利所专门提供的。负责法拉利的轮胎配方及制造部门已经完全脱离于其他三支车队，目前来看虽然轮胎工作状态依然没有米其林来得那么快，但普利斯通轮胎在持久性上做得很不错，而且在高温的状态下米其林已没有特别的优势。
两大轮胎提供商现在正在竭尽全力解决自己的最大薄弱环节，米其林没有了去年宽胎的光环，他们与普利斯通及法拉利相抗争的道路，今年将依然非常坎坷崎岖。作者：北极虾
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