罗勃·怀特从今年年初开始到雷诺继任希斯的位置，然而他来的太晚以至于根本无法对R24赛车的引擎提出整改建议和具体的实施步骤。而加斯科因的接班人是鲍勃·贝尔，他曾是加斯科因在位时期的得力助手，贝尔原本负责底盘、空气动力学、引擎等部门的综合组织领导工作，如今他的工作有了许多转变，他肩负着短时期内保持整个团队的稳定性，长远目标则是超越加斯科因，让雷诺提升至一个全新的进步阶段。

　　在经历了数年专门为宽角度引擎而设计的空气动力学及底盘设计理念之后雷诺进入了一个全新的设计哲学时期，最为关键而重要的就是引擎的设计夹角已经从独一无二的106度转化为传统的72度引擎，在其根本原理上改变了引擎的传统设计策略和主导开发思想，72度引擎的回归也意味着加斯科因与希斯的组合正式宣告土崩瓦解。雷诺对研发相对窄度传统夹角引擎缺乏足够的经验，要让他们从没有足够经验并在短时间内开发出一台符合800公里长寿命引擎几乎是不可完成的任务，而原先所采用的Supertec引擎的技术已经基本没有利用价值，因此雷诺今年的引擎是全新打造的，在原先72度引擎的基础原理上从106度引擎吸收经验。这完全是一个全新的制造理念，雷诺可能是唯一一家如此冒险面对2004年的车队，因此引擎的主导设计思想，就是确保足够的稳定。

　　尽管今年的引擎的形态将会比90度及106度引擎更高更窄，但这并不会对赛车设计更趋向于紧凑的空气动力学设计造成影响。雷诺参考了法拉利最近几年的赛车设计哲学，即制造一款赛车后部尽可能小以减少后轮所造成的空气阻力，并且同时能够优化气流流畅的通向尾翼。然而限制这种设计成功的阻碍包括了以下几点：侧翼的扰流结构、散热设备、烟囱、排气管及变速箱。雷诺改良了所有的部位，并寻找出改进整个组合并适应空气动力学需要的方法。

　　新的赛车侧边设计采用目前流行的设计，即更早的自鼻翼中央捕获气流，气流指向中央狭小区域，气流将更低的疏导至前悬挂下方的分流片并以很低的位置通过侧边，产生下压力之后的粗暴不受控气流，将被转向扰流板以形成干净的气流被加以利用。最后的一股气流将通过鼻翼上方并从侧边经过后轮消散，提供高质量的气流通向尾翼，雷诺的分流板部分模仿了法拉利的设计。侧边采取了革新的设计，但是进气口的″古怪″造型也造成了问题，极度的空气动力学优化的追求让如何安置侧进气口中的冷却装置成为了难题，雷诺不得不重新设计了冷却系统以能够使其完全符合并纳入狭小的侧进气口内部。尾翼的设计优势在于高压能够始终贯穿外延弯曲的翼片，从而减少涡流的力量并弱化阻力。

　　与新引擎搭配的是一个全新的变速箱，全部由钛铸造完成。去年雷诺采用碳含量高钛含量少的组成结构，今年研究部门决定采用全钛作为制造原料。引擎夹角的选择在目前流行的90度及以前所沿袭的72度之间。90度引擎具有更好的平衡性，但是雷诺已经没有时间去计算配置引擎的调配工作，最后72度引擎角度的选择更多的只是一种无奈，但是今年的稳定性从目前来看非常好的完成了车队内部的期望，今年的雷诺，不会简单！作者：北极虾