2004赛季对麦克拉伦车队来说，是具有别样意义的，自2001年以来，车队就再也没有能够在法拉利面前抬起头了，2001年的ＭＰ4－16、2002年的ＭＰ4－17、2003年的ＭＰ4－17Ｄ以及ＭＰ4－18，不但没有能够给麦克拉伦的发展历史留下什么光辉的印记，反而给旁人留下耻笑和蔑视的话题。因此，设计、改进历时长达2年多的ＭＰ4－19就成为麦克拉伦车队今年唯一的期望。

　　ＭＰ4－19是它的前任ＭＰ4－18的改进款，ＭＰ4－18由于没有能够通过碰撞测试，同时遭遇到了太多技术故障难题，最终没有能够投入到实战之中，而ＭＰ4－19的出现就是为了解决前任所遗留下来的症结并继续提高其竞争能力。而ＭＰ4－19也拥有着整个Ｆ1业界独一无二的技术特色：双离合器变速箱

　　这是一个业内的技术难题，事实上双离合器变速箱的存在必要性也饱受争议，但是目前并没有一支车队能够灵活掌握该技术的使用。麦克拉伦在ＭＰ4－18上所使用的这套系统据说将继续由ＭＰ4－19来使用。双离合器变速箱可能会有如下一些优势：在传统变速箱的使用中，当一位车手在加速中换档的刹那间，引擎必然会造成一些动力上的损失，Ｆ1引擎如果从1个档位加入下一个档位，引擎转速会在换档的那一刻下降数千转不等，动力的损耗也将按转速下降的比例丢失。尽管目前的Ｆ1半自动变速箱已经足够先进能够使车手完成1次换档时间以毫秒计算，换档只需要车手按动方向盘后侧的拨杆即可。但是以麦克拉伦看来，尽管每一次换档对赛车动力损耗的影响微乎其微，但是如果将赛车在跑道上每加一次档期间的动力损耗累计起来，那将是非常可观的。双离合器的出现将使去除此时间差的存在，使引擎加速时期的输出动力能够持久而不间断，且几无损耗的反馈出来，双离合器变速箱体系将彻底完成“无时间差换档衔接”。双龙骨结构车体

　　包括法拉利、雷诺等许多车队一直到今天依然保持着单龙骨设计构造，而麦克拉伦、威廉姆斯等车队则采取双龙骨的结构设计哲学，这也代表了目前两大不同的设计趋势。双龙骨，即在赛车前悬挂后方安装了两片垂直于地表的部件，赛车在高速行进时气流能够大量的被导入两片垂直部件之间，提供给赛车充沛稳定的下压力支持是双龙骨设计的根本出发点。并与前定风翼相搭配，气流将被按照原先所设想好的思路被疏导至双龙骨之间，最大限度地减少了高速行进中混乱气流对赛车所造成的影响。

　　虽然麦克拉伦有着那么多先进超前的设计思路，但在澳大利亚站上ＭＰ4－19的首次表演却显得非常糟糕，虽然车队经理丹尼斯制定了两次进站的重载油策略，但是舍弃载油这一问题排位赛的成绩差距依然过于悬殊。双龙骨并没有能够给赛车带来更好的弯角通过速率支持，而双离合器变速箱也没有展现出任何过人之处。而令人一直提心吊胆的赛车引擎却出现了致命的故障，水压问题使莱库宁的赛车引擎无法继续工作，虽然该故障并非引擎本身问题，但同属动力系统范畴的故障，显示出了麦克拉伦在赛季前多次测试中依然没有将常见问题得到根本解决。而库特哈德所驾驶的赛车虽然中规中矩完成了比赛，勉强拿到第8的名次并获得1分，但比赛中赛车丝毫没有任何具有竞争性的表现。整场比赛的速度莫说法拉利，就是威廉姆斯、雷诺都无法追近，甚至如果不是美洲虎车队车手韦伯因为赛车故障退出，麦克拉伦可能1分都拿不到。

　　通过测试以及首站比赛情况来看，当务之急的麦克拉伦需要最重要的，就是赛车的稳定性，特别是动力系统的稳定性。看的出奔驰ＦＯ110Ｑ引擎依然没有能够很合拍地与赛车进行搭配，而从过弯能力来看ＭＰ4－19的底盘与引擎的搭配能力也显得令人担忧，引擎动力依然无法与同级对手相抗争，虽然这其中存在着麦克拉伦追求保守的宗旨，然而眼见着法拉利Ｆ2004最快圈速比去年要快上3秒之多而无任何故障，追求保守的想法也显得是那么牵强与苍白。如果在赛季中段英国站前依然无法找到合理的解决办法并努力迎头赶上的话，ＭＰ4－19可能又将成为麦克拉伦车队浪费时间和金钱的一个代表。作者：北极虾