奥地利站的比赛被舒马赫搞得索然无味，惟一的佐料就是加油站那次意外的起火，不过舒马赫的处乱不惊更增加了他获胜的信服度。这是舒马赫在A1赛道的第二次夺冠，去年巴里切罗的让车给了他第一个A1冠军，同时也遭到了众人的口诛笔伐，而这一次，舒马赫让所有人都闭上了嘴。
世界上最好的加油站居然两次出现问题让人有点摸不到头脑，但法拉利凭借他们F200
3赛车的卓越性能和两名车手的出色发挥，仍然在车队积分榜上超越麦克拉伦重新登上第一宝座。法拉利的优势确实令对手汗颜，虽然起火事件让舒马赫延误了20秒，之后又是加油站出现输油管问题使巴里切罗浪费了至少10秒，但是结果如何呢？舒马赫一次次刷新单圈最快，最高时速达到330公里，如果不是第46圈在“干掉”多名车手的嘉士多弯滑出赛道，他不会仅领先莱科宁3秒多，而巴里切罗最后也不会以半秒之差输给莱科宁。
国际汽联制定的种种“针对”法拉利和舒马赫的限制措施已经被一个一个击破。首先，排位赛之后不准换轮胎和加油确实让部分更好地理解此项规则的车队受益，比如雷诺、麦克拉伦，但是6站过后，麦克拉伦两次进站的战术看起来并没有在法拉利仍然坚持的3次进站面前占到什么便宜。F1最终讲究的还是实力。
两次意外让法拉利没有实现双赢，舒马赫还是落后莱科宁2分位列车手积分榜第二，不过新积分规则的公正性和客观性同时也遭受到了置疑。
舒马赫目前已经夺得了3个分战冠军、4次杆位，并在3站比赛中创造最快圈速，相比而言，莱科宁却仅有1个分站冠军和1次最快圈速记录，如果在过去的积分规则下，舒马赫现在应该积34分，莱科宁则是32分，而现在结果却恰恰颠倒。新积分规则看起来并不能反映车手的真实实力。
同样受到“牵连”的不仅舒马赫一人，按照旧规则，库尔特哈德应该排在第四而不是第五，费斯切拉也不应该排在小舒马赫和蒙托亚之后列第八而是第六。车队方面，雷诺也应该比并列第三位的威廉姆斯多1分。
不过法拉利对此似乎并不十分在意，因为大家都心知肚明：舒马赫夺回第一只不过是迟早的问题。
当然，新规则同时让中小车队获益的初衷也达到了。现在已经有16名车手和9个车队都获得了积分，较去年同期而言分别提高了8个和17个百分点。一些往年拿1分都很难的车队和车手现在都有所收获，比如韦伯，他夺得了两个第七而得了4分，而以往第七是没有积分的，同时其所在的美洲虎就是凭借这4分排在了丰田之前。
其实国际汽联一直以来在积分规则上就没有找到一套较为完美的方案，而且围绕这个问题产生了不少争议。1982年的积分规则和现在有所相似，当年的年度冠军就被仅获得一站冠军的罗斯伯格获得，这是因为表现更好的两名法拉利车手赛季中分别遭遇到了意外：老维伦纽夫在比利时站出车祸丧命，皮洛尼在德国的霍根海姆赛道也出现了严重事故。之后国际汽联为了防止这种渔翁得利的情况再次出现，又规定只取车手16站中成绩最好的11站记入最终的年度成绩，不过这也存在明显缺陷，比如1988年普罗斯特拿了7个分站冠军，却因为其他站比赛成绩一般(积分较低而已)而将冠军流失给了塞纳。这样国际汽联被迫再次做出调整，16站比赛成绩均记入年度成绩，并为了强调分站冠军的份量而把原先的冠军积分9分提高到10分。
难道就没有一套合适的积分规则吗？未必，就曾有人建议可以借鉴美国冠军系列赛的积分规则，它规定分站冠军获得最高的20分，亚军虽然比冠军少5分，但可以将车手的杆位和最快圈速记入成绩以作弥补，这样可以全面反映车手在一站比赛中的表现而不失偏颇。不过国际汽联对此并不感兴趣，因为他们害怕这样大幅度的更改会造成更多其它的问题。
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