想想看，上一次由非法拉利和麦克拉伦的赛车夺得F1分站冠军，得回溯到1999年的德国纽伯宁站——当时老将赫伯特驾驶一辆斯图尔特赛车赢得冠军。你就不会感到奇怪：为何这次小舒马赫替威廉姆斯车队赢得圣马力诺站冠军会被外界赋予如此指标性的含义。

　　尽管小舒马赫赛后称现在就说威廉姆斯车队和法拉利、麦克拉伦三分天下还为时过早，但车队上下还是难掩喜悦之情。为威廉姆斯提供引擎的宝马公司赛车运动总监伯格说：“拉尔夫开得非常出色，把其他车都甩在后面，向所有人证明了他的才能。一切都按照计划进行，这仅仅是我们宝马参加的第21场F1比赛，米其林轮胎也以出乎我们意料的快速进入状态，当然还有威廉姆斯爵士所带领的杰出团队，这一切都是让我们取胜的关键因素。”车队老板弗兰克-威廉姆斯也说：“这是我们共同取得的胜利。威廉姆斯车队、宝马、米其林，所有人都付出了艰苦的努力，成功是我们应得的回报。”

　　虽然不能凭这一场比赛就说麦克拉伦和法拉利已丧失了它们在车坛的统治地位(今年的冠军之争肯定还是这两大巨头的游戏)，但不可否认的是前列车队之间的差距已经越来越小。看看前几年的成绩表，再对照一下今年到现在为止的赛况，这种变化就一目了然。前3年的赛事名次表里，人们很容易就能排出个档次：第一档次是麦克拉伦和法拉利，麦克拉伦98和99年独占鳌头，法拉利在2000年扳回一城，总体上两队是叮当马头，不相上下；然后往下看，两巨头身后的几十公里处挤着一堆二流车队；威廉姆斯、乔丹、贝纳通、斯图尔特(现在的美洲虎车队)等等，英美车队也能勉强算入二流。这一堆二流队伍只能远远地望着两大巨头的屁股，连赶上去吃尘的机会也没有，每场比赛只好抢个2分、1分的玩玩。再往下就是飞箭队、米纳尔迪等长期受气的小车队，它们只有当backmarker的份。

　　以前的1、2、3档次泾渭分明，领奖台基本上是被麦克拉伦和法拉利霸占，今年情况就不同了。从前4站看，一批二线车队给两大巨头施加的压力越来越大，虽还不能说已经超越了麦克拉伦和法拉利，但迎头赶上的趋势非常明显，尤其是威廉姆斯车队，在巴西站，要不是莽撞的沃斯塔潘一头扎到蒙托亚的车尾上，麦克拉伦和法拉利的垄断两周前就应该被打破了。索伯和乔丹两支车队也在悄悄赶上，更为重要的是，这些二线车队的进步是通过在赛车场上与两巨头的竞争体现出来的，潘尼斯稳稳当当开车，在前面的车手全部撞出局的情况下“勇夺”摩纳哥站桂冠的喜剧现在不见了，舒马赫被蒙托亚超车后也承认是自己的赛车尾速不如人；小舒马赫本次在伊莫拉夺得的奖杯更是100％的纯金：从赛车速度、稳定性、车手表现，到赛车调校，入站策略，甚至运气，都堪称完美。获得第2名的大卫.库特哈德也不得不心服口服，随着这些昔日二线 车队实力的增强，麦克拉伦和法拉利不再“两枝独秀”，第1档次和第2档次之间的界限越来越模糊，或者说，第1档次车队的阵营扩大了。

　　而这种车队间差距缩小的现象背后，是各大世界级厂商逐鹿F1车坛的大背景。试想威廉姆斯车队若没有宝马车厂的支持，哪能重振雄风?环顾当今F1车坛，单就赛车的心脏——引擎而言，目光所及皆是世界汽车业巨头的名字：奔驰、宝马、法拉利(后台是菲亚特)、本田、福特，加上确定明年加入F1的丰田，以及将接管贝纳通车队、改以厂队名称出赛的雷诺。全球汽车工业的统治者几乎全在这里了。回头看看十年前的F1，普罗斯特和塞纳时代的麦克拉伦使用本田引擎，当时几乎横扫车坛，F1比赛成了这两位队友之间的竞争；稍后时间，拥有曼塞尔、希尔、维伦纽夫的威廉姆斯车队是使用雷诺引擎，同样所向披靡。赛车动力上的广泛竞争是最近几年才转趋激烈的。今年，世界第一大轮胎厂米其林加入为F1车队供应轮胎，让赛车场上的变数更多，往年赛场上一车独走的情景现在难得一见了。

　　这种汽车厂商剧烈竞争所带来的结果之一就是各F1车队之间的差距逐渐缩小，并且这种趋势还未有缓和的迹象，车坛的竞争未来还会更加激烈。无论如何，激烈竞争带来的是更精彩的F1比赛，这是世界车迷的福气。