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混炼
比邦杜姆就像一个大厨一样，在他的食谱中有不少于2500种材料，每一条轮胎都需要10到20种不同的混合物。
直到这里，此行的一切都很惬意。穿行在米其林的一个大植物园中，了解培养这种作
物所需的工作，看着满是各种颜色鹦鹉飞来飞去的一排排橡胶树，享受着如此纯净的空气，如果不是身边有一位严谨敬业的农学家在孜孜不倦地工作着，你丝毫感觉不到自己是置身在一条庞大的工业流水线上。但相反的是，当你推开那些胶料混炼、钢丝或者纤维帘布压延以及轮胎成型车间的大门时，你就会发现获取制造一条轮胎的奥秘并不比获得罗马教皇的接见容易。米其林对公司的秘密保守得非常严格，比邦杜姆简直就像一个偏执狂，很有礼貌却十分固执。每当你想要深入看一看如何制造轮胎，工作人员都会把你当作是一个梦想家———没门！和在克莱蒙·费朗德拉杜基地一样，这次在卡塔努也没有一名记者进入到车间去近距离观察生产线，运气好的话会允许你在外面照几张相！
然而一旦上层许可之后，热情的微笑就出现了，为了得到这一张通行证，必须先在三楼盖章，然后是一层，二层，地下室，通过一次又一次的验证。米其林的奥秘是如此诱人，在几个月的寻找过程中，只有一个仓库管理员负责人表现出了过度的殷勤，但我们依然愿意为此而努力探求。
让我们回到橡胶来吧。在肖列庞大的仓库中，几十个装满了生胶块的大集装箱整齐地排成一列列。上面盖的印章、钢印以及标签都告诉你：纯天然制品。天然橡胶一直都是橡胶混合物不可缺少的材料之一，也是制造轮胎最重要的半成品。和很多其他基地一样，在肖列的工厂中，每一块天然胶在放入混炼机之前都要先经过精确地称重，这些巨大的混炼机每个都有三层楼房那么高。高分子粘弹体(天然橡胶以及其他合成橡胶)、炭黑(极细颗粒的碳化物，用来填充高分子材料分子之间的空隙，使其具有更大的硬度和强度)、塑化剂(石油衍生物，硬脂酸等，用来提高加工效率)、硫化剂(硫磺或者其他化学物质，能够使高分子材料的分子链之间形成牢不可破的网状结构)、催化剂(提高硫磺与橡胶之间硫化速度的化学物质)一起在180摄氏度的高炉(密炼机)中被搅拌，这个“搅拌机”由两台发动机提供动力，每台发动机的功率是2000马力！混炼之后得到的混合物是黑色的糊状橡胶球，每个大球重量约为250公斤，接下来再根据不同的需要将其打碎，弄成各种形状。而为了使不同的化学物质能够更加均匀地分布在胶料中，这种混炼通常要进行两到三次。
当然，根据各种橡胶不同的质量以及轮胎各个部位对胶料性能的不同需求，还要按照一定比例在橡胶中添加不同的附加物。比邦杜姆就像一个大厨一样，在他的食谱中有不少于2500种材料，每一条轮胎都需要10到20种不同的混合物。“当然，对于F1赛车的轮胎来说，我们需要非常特殊的材料，”这一特殊部门的负责人帕斯卡尔·瓦塞隆解释道，“而且制造方法与其他轮胎相反，F1赛车的轮胎中不再含有天然橡胶，它的结构极其复杂。我们面临两个困难：首先是材料，你很难确定每条轮胎需要什么材料，因为轮胎上每一个不同的部位都需要不同的橡胶。另外还有骨架材料结构的定性和定量，骨架材料的性能现在我们还不是完全了解，也不能确定范围。我们还在最基本的领域进行研究。”在这方面，拉杜基地所采取的方法有些令人难以置信，研究员的工作地点就在测量中心、试验台、计算机、拉力强度测量机……之间，所得出的每一个结论都会写入到使用手册上。
成型
工人们对橡胶的加工是如此的细心，就像一名木匠在对一块名贵的木料进行雕琢一样。“时装”可不是一个力气活。
与阴暗而嘈杂的混炼车间一样，在成型车间里人们也是利用各种不同的机器来完成各种半部件的组装工作。放置橡胶半成品的地方都是一尘不染，因为任何一点杂物混入轮胎内部，都有可能在其高速行驶时带来致命的危险。制造钢丝圈和轮胎胎体帘布的方法，与混炼橡胶的工艺复杂程度不相上下。金属帘线和纤维帘线(有人造丝、尼龙或者玻璃纤维，F1赛车轮胎中甚至还用到了碳纤维)被绕在巨大的卷筒上，每一个有25公斤重。接下来，按照不同的需要，帘线被穿过不同直径的圆孔，使之变细。这个拉丝工序最细可以把一根直径5.5毫米的帘线拉到9微米！新的缆绳在卷成线轴后被放到庞大的架子上，然后被小心地压入到橡胶片之中，这道工序的术语为“压延”。
接下来，就该工人们把压延后的帘布制成轮胎了。在谈到轮胎制造时，竞赛负责人让·保罗·居赞骄傲地说：“我们就像在高级时装的手工作坊中散步一样。”因为威廉姆斯车队的蒙托亚、标致车队的伯恩斯、雅马哈车队的雅克以及奥迪车队在勒芒24小时拉力赛上所用的赛车轮胎全部是手工制造的。坐落在蒙弗朗体育场附近的卡塔努工厂的C2车间，只是上千个自动生产线中普通的一个，在仅仅三个工人的管理下，它每天能生产6000个轮胎。在这里，工人们非常小心，甚至是充满感情地工作，他们有足够的时间，根本不用着急。工人们对橡胶的加工是如此的细心，就像一名木匠在对一块名贵的木料进行雕琢一样。“时装”可不是一个力气活。
一个外胎的制造分成两部分，首先是骨架，然后是胎面。轮胎的各种成分：纤维层、金属层，各种大小和各种质量的橡胶条等等循环于千奇百怪的机器之间。操作人员将各种材料一层层贴在一个卷筒上，在他身边不停转动着，然而剩下的总是一层塑料薄膜(垫布)，轮胎胎侧的加固材料，胎体帘布，以及钢丝圈……所有这些被小心地粘合在一起，但钻进两层之间的气泡始终是让人头疼的问题。机器出着气，向动物一样哞哞叫着，使外胎鼓了起来，并翻转垫子，降低了压力。动作很精确，有条不紊，被工作服包好的手臂拿出一把奇形怪状的刀子，过了一会又拿出一些浸湿了的胶塞。“十几分钟的测试对轮胎的架构是必需的，”负责人说。“组装起来最复杂的轮胎是拉力赛车或越野赛车的，而不是F1赛车的。”在外行人看来，这一切都是如此怪异，但对在这里工作的那些工人来说，那些不过是他们每天都要重复数百次的必要步骤。
第二阶段包括两个非常重要的组装步骤，加箍———把一条细带缠在轮胎上，对高速度的比赛是必需的(编者注：指轮胎中的带束层)，当然，还有一圈胶带的环绕(编者注：指轮胎的胎冠胶)，这厚厚的一层胶带将会与地面接触。
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