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年度最佳车手：舒马赫
提名奖：雷科宁，蒙托亚
两周前，随着两辆红色法拉利F2002赛车在日本铃鹿赛道率先冲过终点，F1的2002赛季也随之宣告结束。从墨尔本到铃鹿，从澳洲的初秋到亚洲的深秋，17站比赛，总计5174.81
9公里赛程。法拉利和舒马赫不出意外地席卷了所有冠军头衔，就连相当于其他所有车队积分总和的221分车队积分，都显得有些波澜不惊。F1的一个赛季，就这样悄然结束，几个简单的数字或许就可以全部概括，如果我们不去探究过程的话。
这个奖项显然毫无悬念，舒马赫全年11个分站赛冠军，15次登上领奖台，144个积分，甩下第二名67分，这些记录不但前无古人，而且很有可能后无来者。所谓的法拉利时代实际上是由舒马赫一手炮制的。法拉利赛车的功绩自然无法被抹煞，但如果没有一个像舒马赫这样的时代巨人来执行，车队的成绩未必有这样显赫。远如莲花时代的吉米克拉克，近如几年前麦克拉伦的哈基宁，虽然赛车及车队已经接近极致，但车手始终无法达到独霸江湖，风云天下的地步，使得本可创造历史奇迹的良机在指间滑过，最终只能以一两个年度总冠军告终。
舒马赫的意义是多方面的，在F1界，今年的这种胜利已经使他成为F1甚至是整个世界赛车运动的象征和代言人，除了业内人士和资深车迷，多数人只要一提到赛车，脑海中唯一的反应就是舒马赫。他的言行成为媒体的风向标。同样，在业界，他的影响力日渐逼近埃克莱斯通和摩斯利这样的大腕。在车手圈内，最明显的例子是舒马赫独创的切线发车战术，虽然多数车手最初都强烈反对，但随后的赛事中已经有越来越多的车手采用这一战术，今年17站比赛中，首位发车的车手中，有11次使用了切线发车。另一个体现舒马赫影响力的例子是9·11后的首站比赛，法拉利将赛车涂成黑色，并删去所有赞助商的标志，这也是舒马赫一手策划的。显然，他已经越来越超出一个传统车手所具有的内涵，对于这样一个划时代的人物，他理所当然应该做出一些超出一般车手概念的举动，在赛道上，他是车神，已经做到了一个车手能做到的一切，现在，大家更关心作为一个人，他还能做些什么。当然，这不是多捐一点钱给慈善机构就足够的，作为一个公众人物，一个行业的标志，我们理应期待他做得更多。
至今，舒马赫显然没有任何引退的想法，以法拉利和他本人目前的状态，再夺2-3个年度总冠军是完全可能的，而且与世人对法拉利胜利的麻木和厌倦相反，舒马赫本人对胜利仍旧充满期待和向往，这种追求就像是对其他车手的掠夺一样，残忍而现实。
雷科宁和蒙托亚显然在这个奖上没有任何竞争力，雷科宁还未得到一个分站赛冠军，甚至在舒马赫的追击下，慌乱无神，将到手的胜利拱手让出，心理成熟有待提高。蒙托亚仍旧摆脱不了莽撞的性格缺陷，开赛车不是一味地猛踩油门，蒙托亚多次将宝马引擎开爆缸，在美国大奖赛上还因强行将队友小舒马赫撞出赛道，实在不像个成大气的人物。（阿翠）
最佳车队：法拉利
除了法拉利外，显然找不到任何候选者。抛开舒马赫和巴里切罗两位顶尖车手不说，在车队的其他方面，法拉利仍然是无人可及，在新世纪的黎明，恩佐·法拉利所开创的帝国已经绽放出令人炫目的光彩，这光彩令世人震惊，令对手战栗，我们唯一想知道的就是这光彩还会继续绚丽多久。
法拉利在这个赛季所做的一切几乎都是惊世骇俗之举，221分的积分把维廉姆斯甩下129分之多，而且221分也是其他所有车队的得分总和。两位车手9次包揽前两名，这不仅是对车手的最好奖励，更是对整个车队工作的全面肯定。托德特显然会被记上头功，在与维廉姆斯的海德，麦克拉伦的丹尼斯的较量中，托德特大获全胜。法拉利的每次胜利都凝结着托德特的卓越指挥才能。这个长相酷似奶酪推销商的意大利胖子的内心聚集了德国人的坚毅和英国人的执著，在赛季初各大车队对法拉利形成围追之势时，他甚至敢于作出使用上赛季赛车出赛的决定，此举不但成功拿下季初的大量积分，为法拉利大胜垫下基础，更为新款F2002的推出大幅造势，使得新赛车甫一推出就极大地打击了其他车队的信心，让众人只有望其项背之感，而再无与其竞争之心。身材壮硕的罗斯·布朗当然也是重要功臣，他的成果使得F2002在技术优势上的巨大领先成为纽文和加斯克因等对手无法逾越的天堑鸿沟。
与此相对，蒙特泽莫罗的功绩显然更无法抹杀。他苦心经营的法拉利已经成为运动竞技赛车业的里程碑，所有人在任何时候提及这个领域时，都无法回避法拉利所创造的奇迹。但众所周知，负面影响也是很大的，法拉利过大的整体优势使得除了铁杆车迷和车队本身外的所有人都有不同程度的厌倦之感。这种厌倦甚至来自国际汽联内部，有关限制法拉利的种种传言层出不穷。显然，法拉利的技术及整体优势有可能会在新赛季的规则上被加以限制，从汽联的角度讲，这会更有利于赛车运动的发展，而从赞助商的角度来说，激烈的竞争和较高的收视率也有利于F1获取更多的商业赞助。因此，蒙特泽莫罗和法拉利都是站在一个重要的转折点上，是继续保持甚至加大领先优势，还是放慢步伐，为整个赛车运动营造更好的竞争条件，也为自己获取更多的商业赞助，这是一个必须考虑的问题。
进步最快车手：巴里切罗
提名奖：雷科宁，蒙托亚
雷科宁作为新人首度出现在F1赛道上时，是很被人期待的，但在这背后，人们显然是或多或少地联想到他的芬兰国籍，他的麦克拉伦车队，也就是说，联想到两界世界冠军得主：哈基宁。与哈基宁曾经的车祸余生，凤凰涅相比，雷科宁显然太显稚嫩了。虽然有所进步，但仍与期待值有较大差距。
巴里切罗自加入法拉利的第一天起，就被钉死在二号车手，舒马赫僚机的位置上。巴里切罗对此毫无怨言，与他的前任艾迪·埃尔文的屡次蠢蠢欲动相比，鲁本简直就是个任劳任怨，甘当人梯的劳模，最可贵的是，鲁本的听力极好，对耳机中传来的每一个指令一字不落，让停就停，让超就超。在舒米略有闪失时，鲁本还能猛然杀出，奋力夺冠。在今年法拉利的战术体系中，巴里切罗是绝对不可或缺的重要元素。
蒙托亚今年实际上不进反退，他被人们多次提起主要是因为排位赛上的成绩一度好得惊人，这应该算是他最大的进步吧。但排位赛是论单圈无竞争的时速比较，赛车本身的重要程度远远要超过车手。蒙托亚连续四次排位赛第一但无法跑完赛事的记录更是令他尴尬十分。另外，他的火爆脾气仍旧未见多少改进，与小舒马赫的第一车手之争令弗兰克·维廉姆斯更加头疼。
综上所述，巴里切罗完全适应了在法拉利中的角色，并多次超额完成任务，获奖实至名归。
最佳新人：马萨提名奖：韦伯，佐藤琢磨
实际上今年的赛事中没有令人注目的新人涌现，不说1997年维伦纽夫首次登场F1就年终夺冠，甚至连2000年威廉姆斯的巴顿都比今年的任何一个新人有光彩。索伯车队的马萨年度表现较为稳定，虽然车队仍旧采用法拉利上年的引擎，但马萨这位21岁的巴西小伙子抢下的4个积分还是很有价值的。法拉利已经对他多加留意，甚至有了两年后将他挖来顶替巴里切罗的打算。毕竟21岁的年纪就在F1界崭露头角，这块巴西人民眼中未加雕琢的宝石应该会有出头之日。
韦伯和佐藤在季初和季末在家乡赛事中得分，成为小车队的骄傲，但仅此而已，韦伯的米纳尔迪还不一定能参加明年的赛事，2个积分也不能确保韦伯明年能在F1圈内找到工作。与此相比，日本人佐藤是幸运的，众所周知他是由于日本车厂的大笔赞助才得以加盟乔丹这样的中型车队的。但与前辈中野信治、高木虎之介相比，佐藤毕竟是亚洲车手中唯一拿到了积分的，乔丹与他的合同也很可能因为这两个积分而延续。
毫无疑问，韦伯和佐藤的积分更多的有运气成分，相比之下，马萨的积分高而且更有价值，就前途而言，与澳大利亚人和日本人的朝不保夕相比，来自塞纳家乡圣保罗的这个巴西小子却前途无量，此奖理应归属马萨。
进步最快车队：雷诺
贝纳通在2001赛季结束后断然退出，这既是他们对F1缺乏长远规划的原因，也有成绩过差的后果。雷诺果断地以1.2亿美元的代价接手这支曾经与法拉利、麦克拉伦、威廉姆斯并称四大车队之一的意大利车队，并挖来在乔丹不得志的特鲁利，换走意大利人费斯切拉，留用2000年的最佳新人巴顿。但车队的管理层并未发生很大变化。
法国的汽车工业的标志之一雷诺早在20世纪70年代后期就开始积极参与F1比赛，先后向威廉姆斯和贝纳通车队提供强悍的引擎，并使这两支车队在世纪八九十年代在F1车坛多次登上冠军领奖台。而雷诺本次重新大力投入F1赛事，显然是成功的，在接手车队的第一个赛季就年终排名第四，对于任何人来说都可以说是个不大不小的奇迹。接手F1车队的难度比接手一支足球队要大得多，如果没有优秀的管理人才和技术精良的核心骨干，是很难成功的，明显的例子当然是普罗斯特了。阿兰·普罗斯特虽然在赛道上是绝对的好手，但他的车队支撑了短短的一年就不得不宣告破产。雷诺充分意识到了车队第一年将有可能遇到的困难，并请来两届世界冠军得主奥地利人尼基·劳达担任技术指导，指导车手技术。赞助方面，雷诺除了选择传统石油巨头ELF做主赞助商外，还认准了娱乐业，唱片公司BGM和网络业著名搜索引擎LycosEu-rope都成为雷诺的财务支柱。
特鲁利的表现显然比在乔丹时要好得多，年度第八的成绩是他个人在F1征战多年的最好战绩。而巴顿的成绩更令人激动，个人第七显然是他个人成绩的高峰，今年14分的积分是他征战F1前两年来的积分总和。重要的是，除了三大车队的六位巨星外，巴顿就是今年F1赛事所有车手中成绩最好的，这一成绩为巴顿今后晋身一流巨星之列奠定了坚实基础，也为雷诺车队明年冲击三大车队的堡垒增添了信心。
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