如果只能用一个词来总结2001年度世界一级方程式锦标赛的话，这个词一定是“舒马赫”。也许对于一个四届世界冠军来说，没有哪一年是特别重要的，但是对于今年的一级方程式比赛来说，却没有什么比舒马赫更加重要。

　　如果说9个分站冠军仍不足以说明问题的话，那么123分的成绩一定可以说明问题；如果说11个杆位出赛仍不足以让人畏怯的话，那么14次登上颁奖台一定可以吓退对手。对于舒马赫来说，也许2001年仅仅是一个新的开始，但是801分的总成绩足以在许多年里让后来者望而生畏。大多数的人相信，到舒马赫退役的那一年，这个纪录已经不再是三位数。

　　舒马赫不靠运气也许今年是舒马赫行大运的一年，然而舒马赫从来就没有寄望于运气，用运气来形容舒马赫也有失公允。当一些人坚持说舒马赫一到雨天就能发威的时候，这位德国人马上便用一个优势绝对的“旱季”胜利作为答案。舒马赫用事实告诉大家，他是真正的全能车手。无论在高速还是低速赛道，无论是晴天还是雨天，杆位或冠军基本上都少不了舒马赫。现在，几乎已经没有哪一条赛道没有留下舒马赫的夺冠印记。

　　舒马赫的确已经到了一个伟大车手真正的成熟期，而且经验还在为他的成熟增加更多的保险系数。以往，舒马赫也常常能够夺得杆位，但是也常常一出发就被对手超掉。然而今年，能够在出发时给舒马赫制造麻烦的车手越来越少。而能够在赛道上超越舒马赫的更是屈指可数。除此之外，法拉利的车迷们几乎已经幸福得不用再为舒马赫的中途退出而担心了。尽管法拉利为车手提供了强大并且空前稳定的引擎，但舒马赫无疑为这种稳定增添了许多系数。仅此一点便能够帮助他击败许多对手。这恰恰与麦克拉伦和威廉姆斯的对手形成了鲜明的对比。有的时候，成熟是非常难达到的一种境界，即使哈基宁这样久经沙场的老将亦距成熟仍有一步之遥，从其今年的大起大落便可见一斑。至于拉尔夫与蒙托亚之流，就更加相去甚远了。

　　舒马赫经常用事实证明他每年4100万英镑的收入不是白拿的，在今年的比赛中，他的成绩与队友的差距是11支车队中最大的，而他在排位赛中领先于队友的次数也达到了16比1。这比任何车队的两名车手之间的差距都要大得多。在2001年的F1之最中，舒马赫几乎囊括了所有有利的项目：夺冠最多、杆位最多、上颁奖台最多、退出最少、发挥最稳定、心态最平稳，撞车最少、犯错最少……甚至连团结友爱奖也不得不颁给舒马赫，在队中他从不批评队友和队内的所有工作人员，也极少对竞争者口出不逊。即使队友巴里切罗一直为赛季初一次“价值”1分的让车耿耿于怀，舒马赫依然经常称赞自己的队友，并且在赛季末想尽一切办法帮助巴里切罗争夺第二位，为此甚至损失了美国站的分站冠军。这意味着又一项世界纪录——年度分站冠军纪录将无法打破，但舒马赫对此并不在意。他甚至想继续在最后一站帮助巴里切罗，只是因队友相距太远而作罢。在队外，舒马赫对竞争对手的尊敬也已经成为经典，在西班牙巴塞罗那，舒马赫一路小跑前往安慰哈基宁的镜头至今仍为许多车迷赞叹不已。

　　也许比起以往，2001年的舒马赫多了一分成熟而少了一分激情。今年他创造最快圈速的次数已经大大减少了。非不能也，不为也，因为没有必要，因为要保持赛车的稳定性，这个道理是很容易讲明白的。因此舒马赫车迷对他的喜爱已经转化为尊敬，这是一种新的境界。哈基宁心灰意冷如果今年还可以用一个词来总结F1，那么这个词可能便是哈基宁，事实上，哈基宁令人非常不解的突如其来的沉沦，是舒马赫轻松夺冠的重要原因之一。如果说前三站的运气不佳让人们觉得诧异的话，那么连续的委顿带给人们更多的是失望，对于麦克拉伦车迷而言，这种失望源于美好理想与残酷现实的反差，对于法拉利车迷而言，这种失望源于舒马赫失去了一位能够带来激烈竞争的对手。

　　直到最后一站比赛结束时，哈基宁才解释说自己从澳大利亚站的严重意外后就已经萌生去意，这似乎也成为米卡此后成绩不佳的原因。但麦克拉伦车迷更愿意相信，这不是真正的米卡。也许是车队内部的重重矛盾造成了米卡的心灰意冷，但只要他恢复斗心，这位芬兰飞人依然能够重新起飞。

　　“其实不想走，其实我想留”，这也许才是哈基宁的真正心情。不管怎么说，哈基宁最后一站的表现还是告诉车迷和车队，他绝对不比队友库特哈德差。而用一位22岁的芬兰小伙子代替哈基宁是不是明智之举，也许车队也不敢预料。无奈的是，他们既不想放哈基宁走，也不想给他加任何薪水。于是只好作出了这种多少令米卡尴尬的决定。对此，大度的米卡并不想多说什么，他甚至没有对此作出任何评论，而只把原因推到自己的身上。这种习惯性的温文尔雅也正是这位两届世界冠军的可爱之处。

　　虽说种种迹象表明，哈基宁重回赛场的可能性越来越低，甚至米卡本人也透露出这种意思，但毕竟哈基宁临走之前还留下了一句令人多少有些振奋的话：“如果我想回来，车队会随时安排为我试车的。”

　　与哈基宁同时离去的还有37岁的老将阿莱西。这位历经了201站风雨的车手与哈基宁的唯一共同点可能就是，两个人都在失意中离开了赛场。

　　就在日本站前不久，阿莱西在接受记者采访时还不无兴奋地说，200站并不算什么，而他将继续完成好接下来的每一场比赛。但想不到随后车队便与日本车手佐藤琢磨签下合约，取代了他的位置。虽说阿莱西在他的F1生涯中仅在1995年在贝纳通车队车手舒马赫退出的情况下代表法拉利夺得过一次分站冠军，但是他今年在三流车队普罗斯特还是有所表现，在加入乔丹车队之后更显得信心十足。在这个时候退出无疑是让人伤感的。

　　新人是潜在对手与几位老将形成鲜明对比的，是几位新人的迅速崛起，无论是三夺杆位，一夺分站冠军，并且在赛道上多次超越了舒马赫的蒙托亚，还是索伯车队第一年参赛就多次得分的雷科宁，都在赛场上吸引了大量的目光，就连米纳尔迪车队19岁的阿龙索，也没有被人们忽视。“由来只有新人笑，哪曾听得旧人哭。”此时此刻，最能够体会其中滋味的莫过于阿莱西和哈基宁二人了。

　　事实上，其他几位“老将”也并不轻松，库特哈德未必敢轻视明年将成为队友的雷科宁，巴里切罗也未必能使法拉利车队对他保持耐性。至于美洲虎车队的埃尔文，也许今天还在对哈基宁与阿莱西的离去大加评论，明天就要为自己的前途担忧了。

　　也许不必担忧的只有26岁就已经成为卫冕世界冠军的舒马赫，还是让我们看看他带给F1的纪录吧：车手总积分纪录：801分；分站冠军场次纪录：53站；两次卫冕成功纪录(4个世界冠军，2次都是卫冕成功)；单赛季积分纪录：123分；最快圈速纪录：45次。

　　留给舒马赫继续打破下去的纪录已经不多了：目前他距离范吉奥5次总冠军的纪录仅剩1次，距普罗斯特保持的106次登上颁奖台纪录仅剩9次，距塞纳保持的65杆位纪录还有22次，以舒马赫今年的杆位和登上颁奖台次数来看，也许两年之后，这些纪录都将写上舒马赫的名字。

　　对于32岁的舒马赫来说，唯一可能无法打破的纪录仅仅是派崔斯保持的256场参赛纪录(还差95场)，但正如阿莱西所说的，参赛多少并不重要，重要的是取得什么样的成绩。对此，舒马赫做出了最让人叹服的诠释。文／孙雪东

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