1901年，法国人第一次把汽车开进了中国；100年后的今天，上海人第一次把中国汽车拉力赛请进了上海这座国际大都市。虽然赛程只有短短的两天，但在上海体育场南侧的广场上，各个车队早就搭起了自己的工作棚，赛车的改装和紧张的调试让人们很快就联想到赛场上的风驰电掣。

　　新世纪的“又一次腾飞”

　　借着此次拉力赛的间隙，记者采访了中国汽车运动联合会(以下简称中汽联)的副秘书长陈学众。他用“又一次腾飞”来描绘今年的全国汽车拉力锦标赛。他说，自从1997年正式诞生以来，中国汽车拉力赛已经经过了四年的风雨洗礼，今年是基础积聚最雄厚的一年，从去年开始，中汽联就开始进行筹备工作，因此，2001年中国汽车拉力赛是历年来准备最为充分的一届。今年的赛事除了上海站外，其余三站也早已安排就绪，分别为昆明、长春和韶关。陈学众强调，今年的赛地选择与往年有所不同，除了考虑到赛事本身的需要外，更多地考虑到赛事的推广和宣传，并且与当地的汽车文化紧密结合。在揭幕站上海赛段，他们把出发地点选在位于市中心的东方明珠广场上，并且有当地的电视台进行现场直播。当地组织者对赛事的重视程度也是近几年来最高的。记者观察：从种种表象来看，今年的中国汽车拉力赛无论是赛事的包装还是宣传力度都是往年无法比拟的，这些举措无疑会更快地吸引赞助和招商的目光，使中国的汽车赛事与俱乐部都能在市场经营的模式上健康地发展下去。

　　车队日益规范

　　“杂牌军”出局

　　在今年的车队工作棚内，我们看到的都是外表“装饰”规整的赛车和服装统一的车手与技师，以往的杂乱和无序全都不在视线之内。陈学众说，今年参赛的10支车队都是经过注册后具有法人资格的俱乐部，而以前那种拼凑起来的“临时”车队已经被淘汰出局，这样无论赞助商如何改变，作为参赛主体的车队都可以保证长期存在。所以单从规模和气势上来讲，今年的各个车队在投资、运作和管理上都有了一种大家风范，可以说是中国车队树立自己品牌的一个举动。至于赛车的性能，陈学众则称之为“初级的改装”。他认为，我国的赛车与国外相比还属于改装的基本型，性能提高不太明显。

　　记者观察：虽然中国赛车已经向着成熟化迈进，但与国外少则六七十年，多则上百年的著名车队来比较，差距不小。据了解，目前大多国外赛车俱乐部都实行所谓的“三合一”经营模式，即俱乐部进行管理、厂商提供器材、赞助商注入资金负责运作。而在中国，我们也在借鉴这种模式，但充其量只能算做雏形，很多车队仍是赞助商一揽子承包，这样对于消耗极大的赛车俱乐部来讲只会形成无形的滞障。

　　车手如何能固定下来

　　据了解，目前我国的车手并没有一个固定的定位，每年与哪个车队签约都不能确定，可以称得上“职业”的车手也就数得着的七八个人，他们一年的签约薪金约为15万至20万元人民币。

　　据陈学众介绍，中国的车手还处于一个成长阶段，一部分人早期入选国家队后就直接被赞助商接受成为签约车手，大多数晚出道的车手早期投入的资金都是自己筹集来的，经过比赛的检验后，优秀的车手才能进入赞助商的视线。所以相对于前者来说，后一种车手被淘汰的要比留下来的多许多，他们的成长也艰难得多，但从长远来看，这样的车手才是以后真正的主流来源。

　　记者观察：从中国车手的技术水平和成绩来看，让人不敢恭维，但据说有不少车手省吃俭用甚至不惜举家典当换回参赛车辆，这种精神确实令人折服。与目前中国某些项目的运动员同样水平低下却有高额收入相比，他们让人觉得可怜，希望中国赛车界对车手的规范管理和权益保护章程早日建立起来，以免许多相当有潜力却无力投身比赛的车手只能在一边苦苦等待。

　　F1距离中国并不远

　　谈到赛车，很多人的第一印象就是F1。1998年与珠海擦肩而过后，似乎这个名词就在中国消失了，这次老调重弹陈学众带给我们一个惊讶：“上海的这站拉力赛可以称为这里申办F1的一次热身。”

　　众所周知，F1是一项投资巨大的运动，其消耗的资金动辄数亿，作为个人行为根本不可能长久发展，因此按照国际惯例，各个F1承办国都是由政府出面来运作，当年珠海之所以没能申办成功，其中很重要的一点就是市政府没能在保证书上签字。而此次中国拉力赛首站承办城市上海对此次赛事的重视程度可以用空前来描述，它的审批受到市政府多位领导的鼎力支持，连市长徐匡迪也亲自过问此事。据悉，上海方面有如此之大的举动绝非一日之念，在该市的“十五”规划中已明确要建立起“汽车城”的形象，更重要的是，他们对F1“落沪”的具体操作已经在论证过程中。除了上海外，目前北京有关F1的引资工作已经展开，沈阳、武汉等城市也都表现出了极其浓厚的兴趣。

　　记者观察：赛车作为一项非奥运项目，在全球的受关注程度仅次于足球，这足以说明它的魅力所在。只要有良好的操作模式，F1赛事可以为主办地的旅游、经贸等相关产业带来巨大的经济利益。虽然中国赛车的水平并不高，但我们已把目光盯向了赛车界的顶级赛事F1，说明中国已经发现了赛车世界的巨大舞台。(汪浩舟)