中国航空业竞争多元化 南征北战挥杆人笑对蓝天

　　如果你是一个对高尔夫运动痴迷的人，如果你正身处寒冷的北方，如果你正盘算着要借春节来临之机到南方去打几天温暖的高尔夫——那么，你会选择乘坐哪家航空公司的飞机？

　　全国民航工作会议召开当天，深圳航空公司总经理李昆上任刚好一周。此前他是中国南方航空公司常务副总经理。

　　这位中国民航国有企业高管转投民营航空的“第一人”在业内引起不小轰动，这表明2005年成为“中国民营航空元年”后，民营资本开始搅动中国民航改革开放的“一池春水”。

　　随着去年下半年大众航空等陆续得到批复，2005年中国民营航空公司增至14家，民营资本进入中国民用航空业热情空前高涨。当年5月，被称为中国民航业最大一宗产权交易案的深圳航空公司65%股权拍卖会上，经过90多个回合的较量，两家民企组成联合竞买体以27.2亿元人民币成功夺标。

　　不久，筹建5个月的东星航空公司又做了中国民营航空企业的一笔大买卖：同美国通用电气金融航空服务公司以及欧洲空客公司签署协议，租赁和购买20架空中客车飞机，总价值超过120亿元。

　　在上海的春秋航空总裁王正华表示，春秋航空2005年7月到10月，安全正常执行436个航班，输送旅客74552人次，平均客座率95%，这是在一架飞机承担整个航空公司运营的状态下实现的。

　　在春秋航空表示2006年继续增加飞机和航班的同时，实现中国民营航空公司“首航”的奥凯航空表示要把更多目光瞄准货运市场。

　　业内观察家说，2005年开始运营的3家中国民营航空公司“个头”并不大：每家运营着不超过2架飞机，而且都采用租借方式。但它们因为打破了中国民航半个世纪的垄断状态而引人瞩目。

　　三大传统航空集团“巨无霸”不敢对中国民营航空掉以轻心。2005年6月底在春秋航空旅客服务差异化方案听证会上，国有航空公司与机票代理点表示不与低价航空公司合作。7月，首航不到一周的春秋航空在同行压力下被迫取消特价票。11月底，国内唯一不收燃油附加费的春秋航空又在同行压力下从12月起收取这一费用。

　　从飞机数量、航线甚至票价看，民营资本暂时无法和国有航空抗衡，但民营资本看好航空运营，国有航空不敢大意，一个原因是全球资本可能通过中国民营航空进入中国市场。

　　中国民航总局局长杨元元谈到2006年中国民航改革时强调将继续落实放宽市场准入政策，继续支持各类投资主体投资民用航空业。这位飞行员出身的中国民航“舵手”最近一直强调让更多老百姓坐飞机是民航根本出路。

　　上述现象可能为

　　( 钱春弦 王鸿远)