一望无垠的沙漠、荆棘密布的沙石地，或许再多形容恶劣环境的词藻都无法诠释达喀尔拉力赛那充满奇幻色彩的艰难征途。上周，第35届达喀尔拉力赛拉开帷幕，从2003年到2013年，除去2008年赛事因为安全问题取消外，中国元素已经在这个“死亡游戏”中走过10年。尤其是在过去三年，中国车手和品牌在赛事中迎来了顶峰，2010年的9人、2011年的13人、2012年的9人，正如达喀尔拉力赛赛事总监拉维尼所说，“在未来的日子里，中国车手和车队将继续扩大自己的影响力，中国已经成为了达喀尔不可或缺的一部分。”

　　不过，中国元素在达喀尔拉力赛中的升温势头却在今年戛然而止，在第35届达喀尔拉力赛上，人们只看到了两位中国车手的身影，分别是周勇和魏广辉，令人不禁想起中国赛车界进军达喀尔的头两年(均只有两人参赛)。与此同时，中国的汽车品牌也在该项赛事中遇到了瓶颈，随着东风日产、奇瑞的先后退出，中国制造只剩长城汽车一家仍在这项极限拉力赛中艰苦前行……

　　帕拉丁的教训

　　1977年，达喀尔拉力赛的创始人泽利·萨宾在沙漠中迷了路，无意间发现了一个很适合进行拉力赛的地方，便在1979年创办了该项赛事。比赛创办伊始，达喀尔拉力赛便被定义为“以严酷的大自然为对手，驱使人类自身的全部智力、体力和精神力进行挑战的世界上最艰巨的充满冒险精神的汽车赛程”。作为最具冒险性的赛事，达喀尔对于车手的意志力要求自然很高，但是面对岩石、沙漠、草丛等恶劣路段，对于赛车的要求更是苛刻。

　　2003年，罗丁和刘大地以个人参赛的方式开创了中国人参加达喀尔的先河，不过就职业化而言，中国在达喀尔的征途是从2004年为起点。2004年1月，刚开始生产SUV(运动型多用途汽车)帕拉丁的郑州日产选择带着自己的新产品征服非洲的沙漠，从而成为第一个涉足这一顶级赛事的国内汽车企业。2004到2006年的连续三次参赛，使得帕拉丁在非洲产生了很高的知名度并影响深远，2008年4月，郑州日产在安哥拉的工厂建成投产，产品还未上市，订单已排到当年底。

　　虽然，帕拉丁借助在达喀尔拉力赛中的表现，一度成为SUV在中国的代名词，而从那时开始SUV的概念也在中国内地被强化，但关注达喀尔拉力赛同时对SUV感兴趣的消费者毕竟是少数，对当时帕拉丁的销售没起到太大作用，而且在2003年至2005年之间，SUV的概念才刚刚被引入到中国。不得已，在历经3个赛季后，郑州日产帕拉丁车队选择在2007年宣布退出达喀尔拉力赛，“参加一届达喀尔拉力赛总花费大概要2000万元人民币，对于连续参加了三届的郑州日产来说，也许是考虑到投入与产出不成正比才会退出比赛。”郑州日产的一位内部人士在当时给出了这样的解释。

　　自主品牌的选择

　　在帕拉丁退出达喀尔之后，直到2010年，长城哈弗和奇瑞瑞麒的两大中国自主品牌才重回卡塔尔。按照长城公司的说法，近几年参加达喀尔赛事的门槛逐渐变高，长城对于赛事的投入在5000万元左右。正是如此的高门槛，让奇瑞瑞麒在参赛2年后选择退出。

　　与瑞麒不同的是，在参加达喀尔拉力赛之前，长城哈弗在SUV市场已经取得一定成绩，2006年到2009年哈弗SUV是全国SUV单品牌销量冠军，也是自主品牌销量冠军，2010年哈弗SUV再次夺得全国SUV销量桂冠。奠定国内市场后，长城便放眼国外市场，按照长城汽车股份公司副总裁贾亚权的说法，长城参加达喀尔是在市场中“求变”的结果。2009年，俄罗斯这个长城以往最大的出口市场增大对进口中国品牌汽车的限制，长城的出口量因此大幅下降，长城汽车对海外其他市场需要加大宣传力度。

　　“其实参加达喀尔可以将哈弗品牌具象化，而且近半个月的赛事能让消费者形成立体认知。”贾亚权对于长城参加达喀尔的举动予以了肯定，“因达喀尔这个媒介，哈弗提升了品牌，拉动了产品销量。”由于路程的变化，如今的达喀尔途经秘鲁、阿根廷、智利三国，它直接辐射的是中南美洲。据悉，2006年长城进入智利，2011年在当地销量近7000辆，2012年1-9月在智利终端市场销量总排名第九，超过大众、马自达等品牌。而2012年在秘鲁，长城订购量和销量增长均超过50%，在中国品牌中排名第一。

　　高门槛成拦路虎

　　当然，长城哈弗市场营销成功并不能遮掩中国元素在达喀尔热度的消退，2003-2004最初的两年都是两人参赛，2006年出现了6名中国车手，到了2010年共有9名中国车手和3名中国领航员参加比赛，2011年总共有11名车手，2名领航员参加比赛。2012年，有5支中国车队出征达喀尔，尽管车手人数有所减少，但还是派出了5名车手、3名领航员和1名摩托车手。持续升温的势头在2013年戛然而止，今年的达喀尔拉力赛中国共有2名车手参赛，分别是汽车组的周勇和摩托车组的魏广辉，两人分别代表长城和金城车队出战，中国车坛达喀尔热退烧却是不争的事实。一方面央视不再对达喀尔进行转播让众多赞助商兴趣大减。更为重要的是，参赛费用过高让众多车队望而却步。

　　长城汽车副总裁董明透露，目前长城对达喀尔赛事的投入在5000万元人民币左右，而这半个多亿只是集中在十几天的赛事期间费用，并不包括前后的各种其他准备活动。这样的投入在达喀尔比赛中属于普遍现象，据悉，2011年的达喀尔，大众车队4台赛车的花费达到4亿人民币。

　　奇瑞瑞麒等车队显然无法承受这样的压力，奇瑞公司在退出达喀尔时就曾向外界透露巨额的费用桎梏着公司继续投身达喀尔，“参加达喀尔费用过高，加之参加达喀尔后公司在瑞麒的销量上并没有显著提高，因此我们选择退出。”

　　中国车手征战

　　达喀尔历年成绩(汽车组)

　　●2003

　　刘大地/罗丁(退赛)

　　●2004

　　罗丁(47名) 卢宁军(57名)

　　●2005

　　周勇(19名) 卢宁军(27名) 徐浪(44名) 门光远(退赛)

　　●2006

　　徐浪(19名)周勇(43名)卢宁军，门光远，罗丁，陈和皇(全退)

　　●2007

　　徐浪(19名) 周勇(43名) 刘斌(47名) 卢宁军(101名)

　　●2008

　　徐浪，周勇，刘斌，华庆先(赛事取消)

　　●2009

　　卢宁军(59) 李智恒，陈建国，魏广辉(全退赛)

　　●2010

　　卢宁军(28名)江耀桓(29名)周勇(33名)朱金忠/何旭东(45名)

　　●2011

　　周勇(22名)周远德(31名)江耀桓(40名)刘昆(42名)

　　●2012

　　周继红(18名)周勇(19名)周远德(31名)梁熹(50名)郭洪志(53名)

　　(早报记者 伍智超)