落沪9年后，赛车文化遗产缺失仍在阻挠着F1上海站的上行，看上去， 中国籍车手的出现是打破这一枷锁的唯一途径。

　　《体育画报》记者 杨凝  摄影 古智超

　　“当时有个玩笑，”上海体育学院的刘东锋教授回忆道，“说人们分不清F1和F4的区别。”

　　在F1落沪9年后，那个散发女性气质的偶像团体早已解散，而 Formula One则似乎逐渐具备了通向成功的一切必要条件：a. 政府支持，耗巨资兴建赛场(据报道约为2.4亿美元)；b. 央视全国覆盖转播，排位赛和正赛甚至练习赛的直播足以让其他运动推广者眼红；c. 汽车市场的飞速发展，中国已成为世界上最大的汽车出产国和消费国，民众与汽车达到历史最近距离。

　　稍显遗憾的是，以上并不构成人们向往这项运动的充分条件，至少在巴西车手菲利佩-马萨看来，运动遗产对自己的影响更为重要。

　　“无论对F1或其他级别的赛车竞技来讲，拥有赛车文化遗产都至关重要，”这位30岁的车手告诉《体育画报》。“在巴西，我们先有埃莫森-菲蒂帕尔迪(上世纪70年代两届F1车手总冠军)，然后有尼尔森-皮奎特(上世纪80年代三夺总冠军)和埃尔顿-赛纳。当然还有巴里切罗，看他比赛的时候我还是个孩子。”

　　“在中国，走到哪里都能遇到最棒的车迷，我不明白为什么少有车手出现。”4月12日，在上海四季酒店的新闻发布会现场，马萨的问题飘在空中，台下的中国记者一片沉寂。

　　就赛事本身，在过去8年，上赛道虽见证了改革开放以来中国第一批车迷的成长，但其门票销售——主办方久事赛事公司所承认的唯一“理论收入来源”——一直饱受压力。尽管常年保持低价策略，并祭出F1历史上少有听闻的“学生票”销售以培育市场，中国消费者的反应依然冷淡。

　　填满可以容纳20万人的上赛道并非易事，在赛事中国落地的次年，“嘉定区政府组织中小学生、且不许穿校服观赛”的消息便流传于网络。据久事公司营销总监杨亦斌介绍，在第一年的新鲜过后，2005到2007年人们的观赛消费“回归理性”，之后两年步入“谷底”。

　　“先是汽车消费普及，慢慢大家对汽车改装市场产生兴趣，从而对汽车机械、设计产生兴趣，这样才会对赛车产生需求，”杨亦斌解释道，“我们前两步还在慢慢走，汽车消费普及也就近几年的事情，2004年家用汽车还没那么大的拥有量。改装市场也刚刚起步，还需要一个时间来培育。”

　　在中国大奖赛出现5年之前，马来西亚也开始举办大奖赛，至今已13年，但观众的反应依然冷淡。而欧亚大陆上的土耳其大奖赛更是创下近年来观众的最低入场率，尽管那里有近3000年历史的古城，和曾被F1掌门人伯尼-埃克莱斯顿称为“世界最棒赛道”的伊斯坦布尔公园赛车场。

　　“我认为运动的历史和文化对一个国家是否能在此领域取得成功是至关重要的，”威廉姆斯车队的巴西车手布鲁诺-塞纳告诉《体育画报》，“巴西曾有许多车手取得成功，这会让更多人愿意为赛车运动付出努力。”在这点上，小赛纳和年长自己两岁的马萨观点一致。

　　“我相信我们十几亿人里，肯定有比汉密尔顿和舒马赫出色的车手，”奔驰耐力车队车手程丛夫说，“说的直接一点，就是体制问题。作为国家体育总局或中国汽联，有很多机会为车手与品牌进行沟通，因为他们代表官方。国内比赛不少，有兰博基尼杯、保时捷杯、法拉利杯、奥迪杯。如果你想进入中国的话，可以以资源互换为条件，给企业更多支持，让企业每年4-5名中国车手在欧洲训练比赛，这件事并不难，但没有人去做。”

　　当把目光投向卡丁车——无数F1世界冠军的起点时，程丛夫认为可以改变的事情还有很多。“中国汽车联合会更在乎有多少赛事，每天的收成是多少，没有为车手的长期发展着想，中国的卡丁车现在还在分青年组和少年组，这完全不符合赛车的游戏规则，”程介绍道，“我们的做法是，你来了就给你一个奖，鼓励你参与这项运动，但比赛必须有输赢。”

　　据《体育画报》了解，在过去15年的中国卡丁车历史中，中国汽联只有的谢晓峰一人在负责卡丁车事务，经历了“起起伏伏”的很多年。“如果单靠总局或我们中心拨款，办赛就很困难，商业赞助非常少，”46岁的谢晓峰坦白道，“企业赞助是要看到效益的，如果是一个小孩子，很难马上看到效益，要等很多年。企业会认为，不如直接找一个不错的青年车手花钱赞助就好了。”

　　据谢晓峰介绍，全国卡丁车锦标赛的两个少年组，发动机、车架和汽油都由卡丁车中心负担，孩子要做的只是放心过来参赛。“为孩子创造条件非常非常重要，” 法拉利车队的新闻官，跟随车队近20年的意大利人卢卡-卡拉贾尼说，“如果你为年轻车手办一个比赛，每年他要花销一百万欧元，普通家庭根本负担不起。这时汽车联合会就非常重要，因为他们会帮助车手找到赞助商。我们的从四年前汽车学院也与意大利汽联合作，更好地为青年车手创造条件。”

　　关于资金支持，国内国外选手有非常大的差别，“国外的优秀车手，当地汽车联合会都会出面去帮助其与赞助商谈，本国知名企业也会给年轻车手一些支持，比如日本的车手去欧洲参加比赛，都是丰田、本田和日产公司全资支持参加比赛，” 曾参加英国雷诺方程式比赛的程丛夫说。

　　程丛夫参加过的三级方程式，一年“轻轻松松也需要花费800万人民币”，这还不算车手的生活费。“我比较幸运，有家人的支持，”他解释道，“国外车手是汽车联合会给予补助，当地的‘国家体育总局’对赛车的投入程度会远远超过咱们国家。或许举办F1是唯一能解决问题，释放中国赛车运动能量的钥匙，但F1中国大奖赛能在发展赛车运动中发挥多大作用，目前没人能作任何保证。

　　“举办F1大奖赛能否让一个国家形成所谓的‘赛车文化’？如果它能在一个广阔平台上激发人们的热情，那么也许可以，”法拉利车队的比赛高级工程师，曾在数支F1车队工作的英国人斯蒂夫-克拉克说，“如果大环境让人们在休闲运动层面更接近赛车，对此运动有热情和天赋的车手的发展渠道可能会被打通。”

　　“我猜这不会是一个很快的过程，需要长年累月的发展才能成就，但也说不准，中国的增速已经让西方所有人为之惊奇。”